Новый сверхлегкий сплав типа 1933 снизит массу авиационной и ракетной техники в России до 30% и, как следствие, расход топлива
(заявление генерального директора ВИАМ Евгения Каблова).
Алюминий-литиевый сплав типа 1933 заменил сплав АК6 и сейчас используется при изготовлении самолетов Ан-148, SSJ-100, а также военных воздушных судов и ракетной техники.
"Одной из важнейших задач, стоящих сегодня перед авиационной отраслью, является повышение весовой эффективности техники, ее прочности и ресурса. Она может быть решена благодаря разработке и внедрению сверхлегких высокопрочных материалов. <…> В первую очередь речь идет об алюминий-литиевых сплавах, которые <…> позволят снизить на 20-30% массу конструкций, и, следовательно, расход топлива", — сказал Каблов.
По его словам, в России разработкой и освоением алюминий-литиевых сплавов для военных самолетов и ракет занимаются ФИАН им.Лебедева РАН, ВИАМ и ОКБ Каменск-Уральского металлургического завода (Свердловская область).

Из сообщения о сегодняшней казанской авиакатастрофы:
"...'Боинг 737' упал перпендикулярно земле и взорвался..."
Какие первые мысли набегают у физиков c объяснением сей "перпндикулярности" ?
Только без политики, поиска виновных и т.д.

ИМХО, причина катастрофы - технические неполадки в управлении.

1. "Около года назад, 26 ноября, этот же борт VQBBN при выполнении рейса Казань-Москва совершил аварийную посадку в аэропорту Казани.

2. "Он мне доложил, что уходит на второй круг, и я ему дал набор - все, как по документам. А он сказал, что у него непосадочная конфигурация. Я ему дал набор, как это должно быть стандартно. Он подтвердил и не ушел. Это буквально через несколько секунд произошло", - рассказал в эфире телеканала "Россия 24" авиадиспетчер Кирилл Корнишин.

3. Ограничения по градиенту набора высоты

Соблюдение этих ограничений необходимо для обеспечения безопасного набора высоты в случае ухода на второй круг.
Градиент набора высоты в конфигурации захода на посадку должен быть не менее 2,1% для захода по первой категории и не менее 2,5% при высоте принятия решения менее 200 футов. Он замеряется при закрылках, выпущенных на 5њ, убранных шасси и одном работающем двигателе на режиме ухода на второй круг.

Градиент набора высоты в посадочной конфигурации должен быть не менее 3,2%. Он замеряется при посадочных закрылках, выпущенных шасси и обоих работающих двигателях на режиме, на который двигатели успеют выйти с режима малого газа на 8-ой секунде, после установки пилотом РУД в положение ухода на второй круг.

Для Боинга 737 более критичным является первое ограничение.

Интересное объяснение-анализ причин катастрофы, но не ответ на вопрос: "...почему упал перпендикулярно земле...а не по наклонной ?".
Ждать сравнения с реальностью осталось недолго... по "Эху Москвы" уведомили, что первую информацию, найденных
черных ящиков, сообщат этой ночью.

Не нужно ставить акцент на "упал перпендикулярно земле". Никакой перпендикулярности не было и быть не могло (самолет - не вертолет). Самолет заходил на посадку, т. е. двигался по наклонной. Попытался зайти на второй круг и рухнул вниз. "Почти перпендикулярно" - мелькнуло в прессе. Почти - это сколько? Стесняюсь спросить.

Рухнул вниз, двигаясь по горизонтали с нехилой скоростью - т.е.,
неким мгновенным действием (пилота или вследствие отказа оборудования) самолет
так же мгновенно потерял "плавучесть" ?
Перпендикулярно - рухнул не носом, а плашмя... сначала крылья/оперение отвалились ?

Насколько перпендикулярно он рухнул мы с Вами можем пока только предполагать... Когда посмотрим видеозапись падения, если такая существует, тогда будем делать выводы.
Что происходит при резком наборе высоты? Помните как запускали самолетики из бумаги? Если такому самолетику подвернуть крылья вверх и попытаться запустить его горизонтально, он резко взмоет вверх, клюнет носом и воткнется в землю. Думаю, что произошло примерно тоже самое, только носом он не клевал из за внушительной массы.
Да и хотелось бы услышать более расширенное объяснение сообщения пилота - "не посадочная конфигурация". О чем шла речь? О скорости, положении закрылков, шасси...

Будем надеяться...хотя сейчас по радио сообщили, что черные ящики
повреждены и полупустые - что-то выпало из них.
Странно все это, имхо.

Секретная информация. Разглашение чревато...
Есть еще видеозаписи камер наблюдения, записи переговоров,и т. д.
Но в любом случае мы узнаем, увидим и услышим тот вариант развития событий, который устроит некоторый круг лиц.

Да уж...
"Человеческий фактор" по ИХ терминологии...
23 года лет старости ЛА, приносившему хитро
закрученным "закрытым акционерам" уют и гордое спокойствие - за кадром.
И датчики ПРОТОНА из той же серии:
"дурак-монтажник" перепутал верх/низ и вбил их молотком в посадочное место,
+ "неумелые команды" МИКа, ОТК, ВП и старта диагностировали исправность
датчиков и...ключ на старт.

Сегогдня попалась такая инфа...

Летчик-испытатель не поверил в вину пилотов упавшего Boeing

Почетный директор МАКС и летчик-испытатель Магомед Толбоев не верит выводам Межгосударственного авиакомитета (МАК) о причинах авиакатастрофы в Казани, в которой погибли 50 человек


Во время приземления в Казани экипаж самолета авиакомпании 'Татарстан' не смог выполнить заход на посадку по установленной схеме, говорится в отчете МАК о расшифровке бортового самописца.

Первоначально лайнер заходил на посадку по автопилоту. Когда с первой попытки посадить самолет не удалось, экипаж объявил об уходе на второй круг. Эту операцию также осуществляла автоматика. Но в какой-то момент один из автопилотов оказался отключен и дальнейший полет проходил в ручном режиме. Произошло это после того, как летчик схватился за штурвал самолета.

Пилот набрал высоту, из-за чего нос лайнера задрался до предела, а скорость снизилась. Чтобы увеличить скорость, летчик опустил нос машины вниз (это обычный способ), но перестарался и ввел самолет в 'интенсивное пикирование'. Интенсивное пике продолжалось 20 секунд, следует из материалов МАК.

При падении с 700-метровой высоты лайнер набрал скорость в 450 км в час и врезался в землю. Такого удара не выдержали даже два бортовых самописца, которые запакованы в бронированные контейнеры. Оба 'черных ящика' получили повреждения, из-за чего запись переговоров экипажа потерялась.

После получения таких данных, пишет 20 ноября газета 'Коммерсант', специалисты начали изучать медицинские карты пилотов и данные о психологических тестах, которые они прошли. Издание со ссылкой на неназванных экспертов отмечает, что не распознать длившееся двадцать секунд пике мог только человек, находящийся в ступоре или в состоянии паники.


Магомед Толбоев, летчик-испытатель, почетный директор МАКС:

Опять командир экипажа виноват! Легко его обвинить и на этом закончить, а потом следующий командир ошибется. Необходимо понять, что к этому привело. Я прекрасно знал штурмана Рустема Салихова, который потом стал летчиком. Бывал в Казани, заходил в штурманскую, там с ним и познакомился, парень был адекватный. Как говорится, о погибших либо хорошо, либо ничего. Не будем спешить их обвинять. Со слов МАК он кажется психом. Зачем он штурвал трогал, если 'Боинг' и так сам сядет? Абсурд какой-то.

Я завтра сам пойду в МАК и лично ознакомлюсь с материалом, посмотрю не только отчет о крушении, но и материалы по прилету в Домодедово. Потому что это был рейс Казань-Домодедово-Казань, и в Москве у них тоже были проблемы. Мне нужно лично увидеть положение рулей, гидроцилиндров и прочее.

Еще хочу добавить...
Обычно пилоты не сообщают диспетчеру о посадочной конфигурации. Следовательно, в этом случае ситуация была действительно из ряда вон выходящая. Времени на подробности у пилота не было.

Да, летчики приниают решение о повторном круге только
в случае обнаружения каких-либо серьезных отклонений
показаний бортовых приборов навигации, либо визуальном наблюдении
отклонений от норм-полета...
Вообще-то и настораживает нахождение на борту рейса-трагедии ДВУХ (?) ВАЖНЫХ персон...

Не думаю даже о таких причинах. Уверен, что причина аварии - неисправность самолета. Конечно, легче признать ошибку пилота, чем неисправность ЛА...
Экипаж назад не вернешь... . Что им до причин аварии? А за неисправность шапки полетят с голов.

Соберется больше данных - мы посчитаем, возможен ли предлагаемый сценарий развития событий.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал первые результаты расшифровки бортового параметрического самописца.

"В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно ВПП как "непосадочное", экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлет / Уход на второй круг). При этом задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключен и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме", - говорится в отчете специалистов.

Из расшифровки следует, что после этого двигатели вышли на режим, близкий к взлетному. Экипаж убрал закрылки из положения 30њ в положение 15њ. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей (когда лайнер задирает нос), самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25њ.

"Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал", - говорится в сообщении МАК.

"После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений", - отмечают специалисты

Далее, достигнув высоты 700 м, лайнер начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета 75њ. Самолет столкнулся с землей со скоростью свыше 450 км/ч и большим отрицательным углом тангажа. В отчете сказано, что от момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.

"Силовые установки работали вплоть до столкновения самолета с землей. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолета и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено", - резюмировали специалисты МАК.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/incidents/19/11/2013/889756.shtml

Специалист по безопасности полетов, заслуженный летчик России Владимир Герасимов напомнил, что перед посадкой командир воздушного судна доложил о "непосадочной конфигурации".

"Здесь два момента может быть: или непосадочное положение самолета относительно курса глиссады - так что нужно было очень сильные повороты сделать, чтобы попасть на полосу, и он не выполнил точный заход на посадку. Это одно. Второе значение конфигурации самолета - это механизация крыла - закрылки, предкрылки и прочая механизация", - заявил он РБК.

"Если не выпустили закрылки - полбеды. А если выпустили с одной стороны - беда, потому что самолет переворачивается в сторону невыпустившегося закрылка. Значит, нужно режим убирать, другие действия делать, это более сложное положение", - отметил специалист.

Он также прокомментировал информацию о длительном сроке эксплуатации разбившегося самолета (Boeing налетал 23 года). "Это нормальный возраст для самолетов фирмы Boeing, это рабочий налет, и на этом не надо зацикливаться. Не бывает старых самолетов и новых самолетов. Если они работают в пределах отведенного им ресурса, который дается с большим запасом, значит, этот самолет годен к эксплуатации. Естественно, если он проходит техническое обслуживание, если за ним присматривают", - пояснил В.Герасимов.

Заслуженный летчик-испытатель, герой России Анатолий Кнышов полагает, что лайнер мог потерпеть крушение из-за технической неисправности. "Погодные условия нормальные были. Это простые условия для экипажа, когда он может летать и днем, и ночью. Хотя, с другой стороны, если посадочная система на аэродроме, если система посадки на борту не в полном штатном состоянии, это могло привести к такой сложной ситуации. Один из возможных вариантов - перенапряжение экипажа: переналет по саннормам, если они не отдыхали. Это будет рассматривать комиссия", - отметил эксперт.

Он также подверг сомнению версию об обледенении стабилизатора самолета. "На такого типа машины, по-моему, обледенение стабилизатора не влияет. Это на самолетах, которые имеют прямое крыло, бывает. А здесь стреловидное крыло, и говорить об обледенении не стоит. Как одну из версий это можно рассматривать, но если в эфире звучало "Мы не сядем", причина у этого должна быть какая-то. Если идет обледенение, срабатывает автоматическая сигнализация экипажа. На наших отечественных самолетах даже в автоматическом режиме включается антиобледенительная система", - сказал А.Кнышов.

"Я думаю, у них по технологии, если температура воздуха близка к нулю (плюс 2 - минус 2 - это самое мощное обледенение) - здесь начинается обледенение крыла, не только стабилизатора. Да, условия для обледенения превосходные, но самолет уже заходил на посадку, снижался. Почему фраза "Мы не сядем" прозвучала, непонятно, вряд ли это связано с противообледенительной системой", - добавил он.

Источник в авиастроительной отрасли рассказал РБК, что причиной крушения Boeing в Казани могли стать проблемы с закрылками самолета. Эту версию отчасти подтверждают слова пилота в разговоре с диспетчером казанского аэропорта, упомянувшего о "непосадочной конфигурации".

Речь может идти о том, что пилот попытался выпустить закрылки для снижения скорости, но не смог этого сделать из-за возникших технических проблем. По словам собеседника РБК, не исключен и вариант, что экипаж по какой-то причине не стал выпускать закрылки или не выпустил их до нужного угла.

При этом эксперт считает, что версия об обледенении стабилизаторов, из-за которой самолет потерял управляемость, маловероятна: Boeing 737-500 оснащен современной системой, которая позволяет избежать подобных проблем, причем противообледенительная система срабатывает автоматически.

На авиационных форумах пользователи обсуждают информацию о "нерабочем состоянии курсо-глиссадных маяков для данного курса посадки в Казани". Один из них пишет, что "в январе 2013г. маяк занизил Airbus А321, борт ушел на второй круг, зацепил хвостом мачту".

Другая популярная версия - обледенение стабилизатора самолета. "То есть они обледенели, и пока летели по глиссаде, все было еще ничего, а при попытке уйти на второй - резкое движение рулем высоты - срыв потока со стабилизатора (он как раз вниз хвост давит) - клевок - и носом в землю?", - предположил один из участников дискуссии.

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/18/11/2013/889377.shtml

Информация расплывчатая, но ясно одно - экипаж
не просто так принял решение уйти на второй круг...
Сейчас прочитал cообщение, что и найденные самописцы тоже повреждены !?

Даже той информации, которая мелькает в прессе, достаточно для некоторых выводов. Но, всему свое время...

Вопрос ? 1.

Еще раз процитирую:

"В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолета относительно ВПП как "непосадочное", экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлет / Уход на второй круг). При этом задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключен и дальнейший полет осуществлялся в ручном режиме", - говорится в отчете специалистов.

Из расшифровки следует, что после этого двигатели вышли на режим, близкий к взлетному. Экипаж убрал закрылки из положения 30њ в положение 15њ. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей (когда лайнер задирает нос), самолет перешел в набор высоты и достиг угла тангажа около 25њ.

"Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал", - говорится в сообщении МАК.

"После уменьшения скорости со 150 до 125 узлов экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолета в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений", - отмечают специалисты

Далее, достигнув высоты 700 м, лайнер начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полета 75њ. Самолет столкнулся с землей со скоростью свыше 450 км/ч и большим отрицательным углом тангажа. В отчете сказано, что от момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек.

___________________________________

До набора высоты 700 м экипаж активных действий по штурвальному управлению не предпринимал. Управление осуществлял автопилот.

Каким образом при исправном оборудовании и автоматическом управлении угол тангажа достиг 25њ? (вместо 15њ)
По словам очевидцев "самолет взмыл вверх как ракета". Исправный автопилот позволяет самолету совершать подобные выкрутасы, ведущие к критическому снижению скорости?

Конечно, нет.
А на высоте 700 м и вообще на борту произошло что-то из ряда вон выходящее...

Имхо, убрав шасси экипаж увидел на приборах недопустимый угол тангажа и критическое снижение скорости и попытался выровнять самолет. Это получилось. Почему?
Потому что падение продолжалось 20 секунд... . Если бы у самолета просто оторвались крылья и обломки рухнули вниз, то с 700 метровой высоты они упали бы примерно за 12 секунд (или примерно за 15 секунд, с учетом траектории). Я смотрел видео с регистраторов. Самолет врезался в землю почти вертикально с работающими двигателями. Если бы он сразу клюнул носом, то, с работающими двигателями достиг бы земли еще быстрее... .
Самолет выровнялся, но, через несколько секунд полета кабрирующий момент сменился на пикирующий. Причину предстоит выяснить.

Есть предположение, что после выравнивания самолета экипаж вновь включил автопилот. Автопилот направил самолет носом в землю... .
Ведь после перехода на ручное управление самолет более 10 секунд двигался почти прямолинейно. Интенсивный срыв в пике произошел примерно за 6 секунд до контакта с землей. ИМХО.

Не думаю, что экипаж действовал неправильно, включив автопилот.
Так что...

Возможность включения автопилота не исключена.

пост # 542
http://aviaforum.ru/showthread.php?t=38279&page=55

Так что...техническая неисправность, по-прежнему актуальна ?

Актуальна... . Но... , есть еще некоторые моменты не исключающие вмешательство извне....

Разница между автоматическим заходом и директорным заключается в том, что по тем же самым директорным планкам самолет ведет не пилот, а автоматика.
Нужно выяснить, что и каким образом управляет директорными планками?

Самолет при заходе на посадку управлялся курсо-глиссадной системой.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%...B5%D0%BC%D0%B0
Любое отклонение в работе КГС от нормы сразу же влияет на приборы в самолете, заходящем на посадку, и может привести к опасным отклонениям от правильного курса и высоты. Поэтому специальное оборудование следит за работой КГС и, если некоторое время (секунды) отклонение превышает норму, система выключается, и подается сигнал об аварии, либо система перестает передавать свой идентификатор и навигационные сигналы. В любом случае на приборах пилот увидит флажок, сообщающий о неработающей КГС.
Тем не менее, пассажирам желательно знать, что система, отображающая пилотам данные, полученные от КГС, оперирует милливольтными напряжениями. Поэтому использование пассажирами оборудования, создающего или могущего создать радиоизлучение, напрямую грозит жизни их и окружающих.

Что могло увеличить кабрирующий момент при взлете, и - пикирующий при снижении?

Необходимо рассмотреть процесс захода на посадку и ухода на второй круг в том виде, в каком он рекомендован.

Заход по ILS с использованием F/D (F/DAPPROACH) подразумевает использование одного автопилота (A/P) во время захода (вплоть до высоты 160 футов по RA) и посадку в ручном режиме.
Уход на второй круг F/D GO AROUND выполняется в ручном режиме ( с выключенным A/P). Автопилот, если был включен во время захода, при включении режима GA автоматически отключается.
Уход F/D GO AROUND
При принятии решения:
• Нажать кнопку TO/GA, проконтролировать FMA, проконтролировать выход двигателей на режим GA.
• Убрать закрылки в положение 15 градусов.
• Установить первоначальный тангаж набора высоты по F/D.
• После появления положительной скорости по вариометру и роста высоты по высотомерам – убрать шасси.

В процессе выполнения ухода:
• На высоте не менее 400 футов по R/A – выбрать Roll Mode (LNAV, Heanding Select).
• На высоте не менее 1000 футов по R/A – включить автопилот (A/P)
(Если в процессе ухода автопилот не включается, то AFDS остается в режиме GA по Pitch дл высоты ухода, установленной на MCP. При занятии высоты ухода происходит автоматический выход из режима GA и включается режим Altitude Hold).
• Проконтролировать FMA и MCP.
• Убирать закрылки с разгоном скорости (после уборки закрылков в следующее положение выдает команду к дальнейшему разгону скорости):
o На скорости Vref + 15 узлов убрать закрылки в положение 5.
o На скорости не менее 170 – 180 узлов убрать закрылки в положение 1.
o На скорости 190 – 200 узлов убрать закрылки полностью.
• Доложить об уходе.
• Выполнить AFTER TAKE OFF CHECKLIST.

При отказе AFDS возможен вариант ухода без применения F/D.

------------------------------------------------------------------------
Технология выполнения захода DUAL A/P APPROACH практически совпадает с технологией F/D APPROACH и подразумевает заход с использованием одного автопилота и автоматическую посадку, которая возможна только при подключении второго автопилота во время захода в режиме APPROACH до высоты 800 футов по R/A. Второй автопилот подключается сразу после армирования режима APPROACH. При этом необходимо проконтролировать FMA.В окошке A/P Mode FMA должна появиться желтая надпись '1 CH'.
На высоте 1500 футов по RA выполняется автоматическая системная проверка (о чем сигнализирует мигание индексов на EADI ). После ее корректного выполнения в окошке Pitch Mode на FMA появляется белая надпись 'FLARE' и гаснет '1 CH' в окошке A/P Mode. Это говорит о том, что второй автопилот подключился к управлению и автоматическая посадка подготовлена. PNF и PF контролируют этот процесс, после чего PNF докладывает: 'FLARE ARMED (NOT ARMED)'. Если автоматическое выравнивание не подготовлено, то выполняется уход на второй круг.
После подачи любым пилотом команды 'GO AROUND' выполнение посадки
запрещается, даже при установлении надежного контакта с наземными ориентирами.

На высоте 400 футов по RA для обеспечения автоматического выравнивания стабилизатор автоматически должен переложиться на кабрирование. (!!!)
На высоте 50 футов по RA начинается автоматическое выравнивание. В окошке FMA Pitch Mode надпись 'FLARE' становится зеленой. PNF докладывает 'FLARE (NO FLARE). Если выравнивания не происходит, то автопилоты отключаются и выполняется выравнивание вручную или уход на второй круг.
После подачи любым пилотом команды 'GO AROUND' выполнение посадки
запрещается, даже при установлении надежного контакта с наземными ориентирами.

При активации режима GA во время автоматического захода (DUAL A/P APPROACH) отключение автопилотов не происходит. Самолет управляется автопилотами в течении всего ухода.
При включении режима GA необходимо проконтролировать FMA, выход двигателей на режим ПФ и увеличение тангажа. Убрать закрылки в положение 15 и шасси при появлении тенденции к набору.
На высоте 400 футов по RA включить режим по Roll Mode (Heanding Select или LNAV).
На высоте 1000 футов по RA начать уборку механизации. Разгон скорости будет производится автоматически в соответствии с текущим положением закрылков.
После уборки механизации можно произвести выход из режима GA по Pitch, выбрав режим по Pitch Mode (Level Change или VNAV). При этом произойдет отключение второго автопилота.
При занятии высоты ухода происходит автоматический выход из режима GA и включается режим Altitude Hold).


ИМХО.Таким образом, причиной необычного поведения самолета мог быть стабилизатор, переложенный на кабрирование.

Для более тщательного анализа необходимы данные приборов регистрации.

Что-то они замолчали...

Не официальный источник:
http://www.fontanka.ru/2013/11/28/143/

Эксперты МАК расшифровали часть записи переговоров экипажа внутри кабины "Боинга-737-500", разбившегося в Казани. Судя по ним, в момент захода самолета на полосу в кабине кроме пилотов находился высокопоставленный чиновник, скорее всего, это был сын президента Республики Татарстан.
Об этом в эфире программы "Петербургский дневник" телеканала "Санкт-Петербург" заявил соучредитель Санкт-Петербургского авиационного учебного центра Аркадий Орлов.
По его мнению, присутствие высокопоставленного лица могло повлиять на действия экипажа, после чего пилоты совершили ряд критических ошибок в управлении автопилотом. Это могло стать одной из причин авиакатастрофы.
Также Орлов считает, что экипаж упавшего "Боинга" был самым опытным в авиакомпании "Татарстан".

Официальный источник:

http://mak.ru/russian/investigations/2013/...500_vq-bbn.html

"специалисты подписали предварительный протокол переговоров членов экипажа. На данном этапе признаков нахождения в пилотской кабине посторонних не выявлено. Работы по расшифровке и идентификации голосов продолжаются".

К вопросу о положениях стабилизатора при выполнении ухода с выключенным автопилотом.
http://aviacom.ucoz.ru/Aerodinamika.doc
Процитирую некоторые части его содержания.


Управление стабилизатором

Стабилизатор управляется электродвигателями триммирования: один из них управляется вручную от переключателей на штурвалах, второй - от автопилота.
Управление электродвигателем ручного триммирования выполняется от нажимных переключателей на штурвалах пилотов. Один из переключателей отвечает за направление триммирования, а второй включает питание электродвигателя.
Нажатие этих переключателей при подключенном автопилоте приводит к его отключению.
При отклонении штурвальной колонки от нейтрали срабатывают выключатели, прерывающие цепь управления стабилизатором в сторону противоположную отклонению. Например, при взятии штурвала на себя невозможно отклонить стабилизатор на пикирование. Чтобы отключить данное ограничение на центральном пульте есть выключатель 'OVERRIDE'. Его нужно использовать при заклинении проводки рулем высоты, чтобы управлять самолетом по тангажу с помощью только одного стабилизатора.
Скорость перекладки стабилизатора зависит от положения закрылков - при их выпуске увеличивается в три раза.
Автопилот управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота. Скорость перекладки также зависит от положения закрылков. При выпущенных закрылках она равна скорости ручной перекладки с убранными закрылками, а при убранных - в два раза меньше.

"Нейтральное положение руля высоты относительно самолета меняется в зависимости от положения стабилизатора. Руль высоты как бы 'стремится' находиться в одной плоскости со стабилизатором. При работающем рулевом приводе руля высоты это обеспечивается за счет смещения нейтрали загружателя штурвала, при включенном автопилоте - за счет отслеживания положения стабилизатора датчиком автопилота и выдаче соответствующей команды на рулевой привод. При перекладке стабилизатора из положения 0 units в положение 17 units, штурвал смещается на 4,3 см на кабрирование, что соответствует перекладке руля высоты около 7њ.
При положении стабилизатора 3 units, руль высоты опущен вниз на 4њ.
При перекладке стабилизатора на кабрирование до 10 units, руль высоты займет горизонтальное положение."

"Система улучшения устойчивости по скорости на малых скоростях
(Speed Trim System)
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS).
Система MACH TRIM обеспечивает устойчивость по скорости при числе М более 0,615. При увеличении числа М электромеханизм MACH TRIM ACTUATOR смещает нейтраль загружателя штурвала (feel and centering unit) и руль высоты автоматически отклоняется на кабрирование, компенсируя пикирующий момент от смещения аэродинамического фокуса вперед. При этом на штурвал никакие перемещения не передаются. Подключение и отключение системы происходит автоматически в функции числа М.
Система получает число М от Air Data Computer. Система двухканальная. При отказе одного канала индицируется MACH TRIM FAIL при нажатии Master Caution и гаснет после Reset. При двойном отказе система не работает и сигнал не гасится. На классике необходимо выдерживать число М не более 0.74, на NG - IAS не более 280 узлов, число М не более 0.82.

Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS) и работает только при отключенном автопилоте.
Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Ее срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
См. ( http://aviacom.ucoz.ru/Principleflight2.doc ) стр. 17-18, 23
Система улучшения устойчивости по скорости применяется в области полетов на скоростях 90 - 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 - 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию. Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.
При торможении самолета стабилизатор автоматически перекладывается на пикирование.
Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошел в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг."

Поведение самолета в сложившейся ситуации предсказуемо:

Особенности выполнения ухода на второй круг
на самолете Боинг 737

Особенности управления самолетом

Ручное управление самолетом по тангажу осуществляется двумя управляющими поверхностями: рулем высоты и стабилизатором. Руль высоты отклоняется штурвалом, а стабилизатор - нажимным переключателем на штурвале.
Стабилизатор очень эффективен, но, из-за электрического управления, реакция самолета происходит с запозданием. Поэтому сложно точно дозировать требуемое отклонение. Испытатели Боинга (далее просто Боинг) пишут, что самолет не должен управляться одним стабилизатором (при исправном управлении рулем высоты) (ссылка 4).
В норме летчик управляет тангажем с помощью руля высоты. При отклонении штурвала от нейтрали загружатель создает усилие на штурвале. Длительные усилия летчик снимает нажимая переключатель в сторону, противоположную усилиям. Стабилизатор отклоняется и устанавливается приблизительно в одну плоскость с рулем высоты. При этом штурвал возвращается в нейтраль, а усилия пропадают. Поскольку руль высоты снова занял нейтральную позицию относительно стабилизатора, то самолет имеет полный запас хода руля в обе стороны , то есть имеет полную эффективность.
Также эффективность руля высоты зависит от скорости полета, чем меньше приборная скорость, тем более 'вялое' управление самолетом.
Кроме горизонтального оперения на управление самолетом по тангажу влияет кабрирующий момент от тяги двигателей.
Когда стабилизатор с рулем высоты отклонены в разные стороны - они борются друг с другом и в таком случае эффективности руля высоты может не хватить для борьбы кабрирующим моментом от двигателей на взлетном режиме.
Такая ситуация может возникнуть при уходе на второй круг:
- стабилизатор, по мере гашения скорости при заходе на посадку, триммируется на кабрирование;
- если при этом происходит чрезмерная потеря скорости и летчик для ее сохранения энергично увеличивает режим двигателям, то он может столкнуться с неупраляемым кабрированием самолета при полностью отданном штурвале от себя.
Такой случай произошел 23 сентября 2007 года в аэропорту Bournemouth с самолетом 737-300 авиакомпании Thomsonfly (ссылка 5).
Экипаж выполнял заход на посадку, в процессе которого автомат тяги отключился при режиме работы двигателя - малый газ. Пилоты не заметили этого. Скорость полета постепенно уменьшилась до VREF - 20 узлов. Это было замечено командиром, который переместил РУДы вперед. Двигатели вышли на режим выше, чем GA (максимальный режим для ухода на второй круг). Далее самолет находился в неуправляемом кабрировании вплоть до угла тангажа 44њ, хотя командир отклонял штурвал вперед до упора.
Боинг пишет, что в такой ситуации надо отклонять стабилизатор на пикирование, но трудно определить насколько. Чрезмерное отклонение опасно созданием большого пикирующего момента, что на малой высоте может иметь катастрофические последствия. Боинг рекомендует прекращать отклонение стабилизатора сразу, как только почувствовали ослабление положительной перегрузки или уменьшение давящих усилий на штурвале.

Особенности пользования кнопкой TO/GA

Существует четыре варианта поведения самолета при нажатии кнопки TO/GA:
- Автоматический уход на второй круг (автопилот был настроен для автоматической посадки);
- Двигатели переходят на режим reduced GA, директоры крена и тангажа помогают пилоту занять подходящее пространственное положение (автомат тяги находился в состоянии ON или ARM);
- Директоры крена и тангажа переходят в режим ухода на второй круг, никакого влияния на работу двигателей (автомат тяги был выключен).
- Ничего не происходит (высота полета при нажатии кнопки была более 2000 футов).

Рассмотрим второй вариант.
Режим двигателей reduced GA рассчитывается FMC с целью обеспечить набор высоты с вертикальной скоростью порядка 1000 ч 2000 футов в минуту.
На многих аэродромах схема ухода на второй круг предписывает выполнить переход в горизонтальный полет на высоте 1500 ч 2000 футов. Это означает, что пилоты должны приступать к уменьшению угла тангажа практически сразу же после установки первоначального режима ухода на второй круг. Если голова пилота была занята заходом на посадку, который в итоге не удался, затем принятием решения и осуществлением маневра ухода на второй круг, то вполне вероятно, что он пропустит момент, когда надо было плавненько начать перевод самолета в горизонт, проскочит заданную высоту и потом будет энергично исправлять ошибку, создавая большой угол пикирования.
Такой случай произошел 22 января 2002 года в аэропорту города Осло с самолетом Боинг 757-200 авиакомпании Icelandair (ссылка 2).
Во время захода на посадку самолет находился под влиянием сильного попутного ветра и командир не сумел вовремя погасить энергию самолета и оказался выше глиссады на повышенной скорости. Также у командира была нестабильная индикация ILS.
На высоте 580 футов он принял решение об уходе на второй круг. Время было 09:49:11.
Двигатели автоматически вышли на режим GA и уже в 09:49:19 самолет в наборе высоты пересек заданную высоту выхода в горизонтальный полет 2500 футов. То есть работа автомата тяги не помогла летчику, а наоборот отвлекла его и создала отклонение от заданного режима полета.
Директор тангажа показывал ему, что надо снижаться. Будучи не в состоянии адекватно отреагировать на показания директора, командир резко отдает штурвал от себя. В этот момент второй пилот отвлекает его на перестановку скорости на панели автопилота. При этом угол тангажа уменьшился до -30њ, а перегрузка достигала отрицательной величины -0,6.
Автомат тяги убирает режим двигателей на малый газ, что создает дополнительный пикирующий момент.
В итоге отрицательный тангаж достигает значения -49њ. Включается система предупреждения столкновения с землей, но экипаж ее не слышит.
Второй пилот кричит и тянет штурвал на себя. Командир тоже тянет штурвал на себя. В итоге самолет переходит в набор высоты с перегрузкой до 3,59. Минимальная высота составила 321 фут.

В общем, такая же ситуация, как на крутых, напичканных электроникой,
импорт-тачках - внезапно отказавший N-й датчик и...мгновенно заглохший двигатель
посреди автострады - редкость, но отмечается ГАИ-шниками.

Здесь еще куча причин. В том числе - не совсем понятный мне порядок действия экипажа при уходе на второй круг. Автопилот своеобразно подготавливает самолет к посадке, и если выполнять уход на автопилоте, то все пройдет гладко. Но если автопилот только подготовил выравнивание, то уход осуществляется на автопилоте. А если подготовил, начал, но не выравнял, то автопилот отключается и уход осуществляется без автопилота, со всеми вытекающими, которые я изложил выше.

То есть, элемент человеческой психологии уже заложен и
в техническо-должностных инструкциях экипажу -
типа, отвлекся на некоторе время от управления, ошибка в действиях не исключена
и неисправима ?

Исправима, в некоторых случаях. А в общем - Вы правы.

Вот схема захода по ILS

С учетом имеющийся информации у меня возникает такое предположение:

FMC изменяла режим двигателя (reduced GA), обеспечивая набор высоты с вертикальной скоростью порядка 1000 ч 2000 футов в минуту. Стабилизатор находился в положении кабрирования.

После пересечения заданной высоты выхода экипаж отдает штурвал вперед, но самолет еще некоторое время находится в неуправляемом кабрировании до достижения максимального угла тангажа. (Боинг пишет, что в такой ситуации надо отклонять стабилизатор на пикирование, но трудно определить насколько. Чрезмерное отклонение опасно созданием большого пикирующего момента).

Директор тангажа показывает, что надо снижаться.

После выравнивания руль высоты и стабилизатор создают слишком большой пикирующий момент, но директор тангажа по-прежнему показывает, что надо снижаться. В условиях возникших перегрузок положение самолета определить трудно, и самолет вынырнул из облаков за три – четыре секунды до столкновения с землей.

Как следует из Последующего донесения об АП с самолетом Boeing 737-500 VQ-BBN (МАК), управляющие действия экипажа привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости.
Самолет начал интенсивное снижение.
Сработала сигнализация EGPWS (SINK RATE и PULL UP). Значительных
отклонений штурвала на кабрирование не последовало (А незначительных? Раздвижная тяга электромеханизма Mach Trim System и изменение положения стабилизатора сместили нейтраль загружателя штурвала…).
Вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям.
Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (-75?)

Но! SINK RATE и PULL UP – сообщения о чрезмерной вертикальной скорости снижения, а не о чрезмерном темпе сближения траектории полета с земной поверхностью (TERRAIN и PULL UP). Экипаж, зная о быстром снижении с высоты 700 до 500 метров мог не воспринять эти сигналы как необходимость резко тянуть на себя штурвал…

----------------------------------------------------------------------------------------
MODE 1 - срабатывает при чрезмерной вертикальной скорости снижения.
Вырабатывает два вида сообщений: 'Sink Rate Caution' и 'Pull Up Warning'.
При срабатывании 'Sink Rate Caution':
. включается 'Master Caution';
. выдается речевое сообщение 'SINK RATE, SINK RATE'.
Режим отключается при исчезновении условий срабатывания: конфликтного соотношения текущих значений радиовысоты и вертикальной скорости снижения.
При срабатывании 'Pull Up Warning':
. включается 'Master Warning';
. выдается речевое сообщение 'PULL UP, PULL UP'.
Режим отключается при исчезновении условий срабатывания:
конфликтного соотношения текущих значений радиовысоты и вертикальной скорости снижения.
При выполнении захода на посадку по крутой глиссаде необходимо использовать переключатель 'STEEP APP' на пульте TAWS, чтобы избежать отвлекающих предупреждений.

MODE 2 – срабатывает при чрезмерном темпе сближения траектории полета с земной поверхностью с учетом значений радиовысоты, скорости полета, положения шасси и закрылков.
Вырабатывает два вида сообщений: 'Terrain Caution' и 'Pull Up Warning'.
При срабатывании 'Terrain Caution':
. включается 'Master Caution';
. выдается речевое сообщение 'TERRAIN, TERRAIN'.
При срабатывании 'Pull Up Warning':
. включается ' Master Warning';
. выдается речевое сообщение 'PULL UP, PULL UP'.
Режим отключается при исчезновении условий срабатывания:
конфликтного соотношения текущих значений радиовысоты и темпа сближения траектории полета с земной поверхностью.
При выполнении полетов на высоте ниже 2500 ft, чтобы избежать ненужных предупреждений, можно использовать переключатель 'FLAP MODE' на пульте TAWS.

По работе сигнализации EGPWS в процессе снижения Боинга можно определить, как быстро нарастала скорость пикирования:
Почему не выдавалось сообщение 'Terrain Caution'? Ведь его приоритет выше приоритета сообщения 'Sink Rate Caution'.

Возможно потому, что после 'Sink Rate Caution' сработало 'Pull Up Warning' и 'Master Warning' выдавал речевое сообщение 'PULL UP, PULL UP' которое является аварийным а не предупреждающим и имеет самый высокий приоритет.

Нарастание скорости пикирования происходило так быстро, что EGPWS даже не успела выдать 'Terrain Caution'.

ИМХО:
В итоге, по рабоче-крестьянски так понял, что:
1) высота-minimum, на которой экипаж должен принять решение
на повторный круг, явно недостаточна для совершения маневров
при возникновении аварийной ситуации;
2) инерционность управления самолетом от режима завершения
выполнения одной команды и началом выполнения другой команды
велика;
3) время перехода от режима автопилота к ручному управлению и обратно
тоже велико, причем именно в оное переходное время почему-то шли неадекватные
воздушной ситуации команды;
4) выдача аварийного речевого сигнала за несколько секунд
до встречи самолета с землей - вообще нонсенс !
Резюме:
- п.1 - увеличить высоту-minimum;
- по остальным - или неисправность системы"автопилот-ручник" или
что-то одно использовать на таких высотах - ручник или автопилот,
исключив комбинированное управление самолетом...

Нет. Высота была достаточной для ухода на второй круг. Можно безопасно уйти и с меньшей высоты.

Нет. Времени не требуется. Кнопкой включается режим ухода, а автопилот при этом отключается автоматически.

В остальном Вы правы. Инерционность систем управления и специфика их работы в данном конкретном случае не способствовали выходу из ситуации, а усложнили процедуру выхода из нее до невозможности исправить положение вручную.

ИМХО:
значит, таки высота была все же недостаточной (ДЛЯ ЭТОГО ТИПОВОГО - по нынешним российским критериям - ЭКИПАЖА)
исправления крайне аварийной ситуации - буквально несколько дополнительных секунд
до встречи с землей, которую они увидели при выходе из низких облаков... !?

В этом смысле - да. Высота была не достаточной для выхода из такого крутого пике. Уровень облаков - 220 метров. Определить, что движешься вертикально - трудно, особенно если приборы показывают на необходимость снижаться.

Конечно, всего не знаем, но если именно так, то три варианта
неповторения подобных катастроф, ИМХО:
1) создать специальные тренажеры и срочное переобучение на них экипажей;
2) новые технические регламенты/оборудование для режима посадки - изменение
высоты-minumum, куросоров и систем наведения Боингов на ВПП(взл.-пос.полоса) и т.д.;
3) конструктивное уменьшение инерционности Боинга в управлении от режима автопилот к ручнику.
Недорогой и быстрый вариант - по п.1.

Еще условие неповторения - внести в техническую документацию и инструкции боинга схему ухода для случаев с небольшой высотой круга (500 метров). Она должна отличаться от стандартного ухода по TO/GA.
Производитель боинга предупреждает о возможности наступления подобных обстоятельств, но в действующих инструкциях это не учтено, и ситуация может повториться.

Похожая ситуация:
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1452983#4938

SHT говорит, что усилиями пилотов удалось перевести ЛА в положение носом вниз. Но он отмечает, что во время начального подъема, не было "никакой попытки" отключить автопилот, автомат тяги или вручную перевести стабилизатор на пикирование .

Он так же говорит, что "одна или несколько из этих мер могли бы улучшить ситуацию", а также о том, что "приложение усилия к рулевой колонке отключает автопилот автоматически".

Станен - новый материал одноатомной толщины, способный не только выполнить функцию
прочного сверхлегкого композитного материала для ЛА, но и который потеснит графен в электронике.

Графен подвинулся с первого места, как перспективный материал для
электронных устройств и микропроцессоров следующих поколений.
Заменил графен новый материал, станен (Stanene), который является
материалом одноатомной толщины, состоящим из атомов олова, атомов фтора и прочих примесей.
Исследователи-физики ФИАН РАН, ВИАМ РФ, Стэндфордского университета и Национальной
лаборатории линейных ускорителей SLAC американского Министерства энергетики (US Department of Energy, DOE),
утверждают, что станен первый в мире материал, проводящий электрический ток
со 100-процентной эффективностью, как при комнатной температуре,
так и при повышенных температурах его эксплуатации в электронных устройствах, компьютерах и т.д.