«МОСКВА - НЕДОРОГОЙ ГОРОД»
- Киитиро, почему после окончания университета в Японии вы решили делать карьеру в России?
- В Японии я стал кандидатом технических наук и сразу после этого решил ехать за границу, чтобы продолжать научную деятельность. Мне хотелось стать своего рода первопроходцем - поехать туда, где японских специалистов до меня не было. Выбирал из нескольких европейских столиц, но в итоге отправился в Москву. Ведь моя семья тесно связана с Россией. Мой прадедушка Итиро Хатояма (занимавший тогда пост премьера. - Прим. авт.) в 1956 году отправился в Москву и заключил Совместную декларацию о возобновлении отношений между СССР и Японией, до которой наши страны находились в состоянии войны.
- Москва вас чем-нибудь удивила?
- Обилием японских ресторанов! Оказалось, что в пяти-шести из них вполне можно есть (смеется). Остальные к японской кухне никакого отношения не имеют. И студенты у вас гораздо активнее и живее, что ли (кстати, лекции Хатояма читает на английском. Но и русский учит. Правда, интервью «Комсомолке» давал на японском, и нам пришлось пригласить переводчика. - Прим. ред.) А еще девушки здесь очень красивые.
- У российской столицы имидж не очень гостеприимного города для иностранцев: мол, их здесь все норовят обмануть. И вообще дорого очень.
- Дороговизна Москвы сильно преувеличена. Я вот зашел в магазин рядом с домом и купил вилок капусты за 15 рублей. В Токио я бы заплатил в несколько раз дороже.
- Неудивительно! Ведь Токио - один из самых дорогих в мире. Но и Москва не отстает. Признайтесь, сколько платите за квартиру в центре?
- А нисколько. Мы с женой и двухлетней дочкой живем в общежитии МГУ. И нас все устраивает.
- С московскими гаишниками приходилось сталкиваться?
- К счастью, нет. Кстати, когда я в первый раз сел за руль в Москве, опешил (в столице Киитиро ездит на «Ниссане». - Прим. ред.). Еду по всем правилам, соблюдаю интервал с соседней машиной. И на первом же перекрестке между нами вклинивается другое авто! Потом история повторяется. Ну, думаю, не повезло, завтра будет лучше. Но мне, конечно, объяснили, что это такие привычки у московских водителей... Когда в Токио вернусь, отвыкать придется.
СВЕТОФОРАМИ ПО ПРОБКАМ
- Киитиро-сан, скажите, где пробки круче - в Москве или в Токио?
- Пробок в Токио гораздо меньше, хотя у Москвы и японской столицы много общего - радиально-кольцевое устройство, например.
- Но в Японии очень долго боролись с заторами, а вы предлагаете некий быстрый способ...
- Я же не говорю о том, что пробки должны исчезнуть совсем! Хотя это вполне реальный план, только очень затратный. Москве нужны хайвеи - трассы, проходящие через город насквозь, по которым будут ездить только автомобили. Но их строительство займет не один десяток лет. А делать нужно что-то уже сейчас. Надо правильно организовать дорожное движение. Сейчас в Москве светофоры только мешают в часы пик. Возьмем Ленинский проспект. Утром огромный поток транспорта движется в сторону центра. Зажигается красный свет - поток встает. И проехать не могут не только те, кто движется по Ленинскому в центр, но и те автомобили, которые пересекают проспект. Пробка на Ленинском вытягивается на несколько кварталов - допустим, от улицы Стасовой до Университетского проспекта. И люди, которым надо проехать по одной из улиц, пересекающих Ленинский проспект между улицей Стасовой и Университетским проспектом, ждут, пока не загорится зеленый и стоящие в пробке на Ленинском не продвинутся вперед. А ведь можно поставить на перекрестках светофоры, которые в критической ситуации позволяли бы автомобилю развернуться и отправиться в объезд по параллельной улице. А то сейчас, если вы застряли на таком перекрестке, стоите намертво!
- Но водитель, который отправится в объезд по сигналу светофора, застрянет в такой же пробке на параллельной улице...
- Нет! Если нормально синхронизировать эти светофоры, то поток машин с параллельной улицы исчезнет за несколько минут до появления новой партии. Понятно, что в этом случае водителю придется объезжать и наматывать лишние километры. Но все равно доехать до цели получится гораздо быстрее. Первый вариант концепции борьбы с московскими пробками я закончу уже в конце октября, а в декабре отнесу его в московскую мэрию.
- Думаете, власти согласятся с вашими доводами?
- У моего проекта есть одно преимущество: он дешев, поскольку не подразумевает строительства новых дорог. А эффект можно будет заметить уже через несколько дней после его воплощения в жизнь.
МЕТРО ДОЛЖНО СТАТЬ ЧАСТНЫМ
- Но разве проблема пробок не должна решаться и с помощью общественного транспорта?
- Разумеется. Московское метро очень удобно, но работает на пределе возможностей. А для того чтобы развивать его дальше, нужны большие деньги. Из-за их недостатка у вас метрополитен развивается гораздо медленнее, чем нужно. В Токио, к примеру, строительство одного километра подземного тоннеля обходится в 200 миллионов долларов. Но эти деньги платит не только государство, но и частные компании. Построили район на окраине Токио - тут же коммерческая фирма начинает подводить туда метро. В результате получаются частные ветки подземки. В Японии именно так метро и развивается. Это очень прибыльный бизнес.
СПРАВКА «КП»
Киитиро ХАТОЯМА, 33 года. Специалист по инженерии и преподаватель Токийского университета, читает лекции в Высшей школе бизнеса МГУ по программам «Бакалавриат» и «Магистр». В 2007 году защитил диссертацию по вопросам транспорта и городского хозяйства. Автор научных публикаций по темам: транспорт, психология, городская инфраструктура.
Отец Киитиро Юкио Хатояма возглавляет Демократическую партию, которая 31 августа одержала крупную победу на всеобщих выборах в Японии. 16 сентября Юкио Хатояма был избран новым премьер-министром страны.
КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА
Михаил БЛИНКИН, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства:
- Замечательно, что даже иностранцы решили бороться с нашими пробками. Но организация правильной работы светофоров - это только первый шаг. Если даже сделать так, как он предлагает, то останавливаться на этом нельзя ни в коем случае. Хайвеи и перехватывающие парковки Москве все равно необходимы. Что же касается частных веток метрополитена, то в Москве их развитию мешают две проблемы. Первая - нестабильные правила игры. Нужно понимать, что строительство метро - это долгосрочные инвестиции, которые начнут приносить прибыль через 20 - 25 лет. У нас предприниматели боятся вкладывать деньги на столь долгий срок, потому что за это время власти могут десять раз поменять свое мнение по поводу необходимости частного метро, и человек в итоге останется и без денег, и без бизнеса. Вторая проблема - нынешняя система тарификации, при которой невозможно вычленить прибыль от конкретной ветки метро. То есть непонятно, какая часть должна идти в карман частнику, а какая - в государственный бюджет, если человек проехал 15 минут по коммерческой ветке, а потом полчаса катался по муниципальным линиям. Чтобы развивать частные линии метрополитена, нужно, чтобы тарифы на проезд менялись в зависимости от протяженности и продолжительности поездки.