|
В мире существует бесчисленное множество стандартов железнодорожной колеи. В России в разное время эксплуатировались
локомотивы и составы, начиная еще с паровоза Черепановых, двадцати семи различных стандартов.
Даже сейчас их осталось около десятка, но основных — четыре. Подавляющая часть путей —
так называемая "широкая колея", 1520 миллиметров. Это самые обычные железнодорожные рельсы, как,
например, на любом вокзале в Москве или Петербурге. Российская широкая колея шире европейской
(та имеет ширину 1435 миллиметров, так называемая стефенсоновская колея), поэтому, когда поезда пересекают
границу бывшего СССР с Польшей, Словакией, Венгрией, Румынией, Ираном или Китаем, вагоны на ближайшей к
границе станции переставляют
на другие тележки. Кроме бывшего СССР, широкая колея является основной в Финляндии и Монголии, большие ее
участки заходят в Польшу и Словакию. В свою очередь, в России имеется больше ста километров
стефенсоновской колеи, в основном в Калининградской области (Калининград - Мамоново,
Калининград - Багратионовск, Черняховск - Железнодорожный, а также несколько участков в Сибири и на
Дальнем Востоке — от станций Забайкальск, Гродеково и Хасан до государственной границы).
На Сахалине сохранилась колея шириной 1067 миллиметров (Капская колея),
унаследованная еще от довоенных времен, когда Южный Сахалин был частью Японии. В 2003 году было принято
решение о перекладке всех этих дорог на широкую колею, каковая перекладка в настоящее время активно проводится.
Вероятно, уже в ближайшее время Капской колеи в России не останется, а подвижной состав, в соответствии
с национальными традициями, весь пойдет в металлолом.
Наконец, "узкая колея" имеет ширину 750 миллиметров.
Узкоколейные железные дороги (УЖД), в просторечии называемые узкоколейками, начали строить в России
в конце XIX века, в основном для вывоза леса. По УЖД не нужно пропускать большие тяжелые составы, поэтому
их легче и быстрее строить, чем обычные железные дороги. Пик развития УЖД в России пришелся на 1960-е и
1970-е годы, при этом только очень небольшая их часть была в подчинении Министерства Путей Сообщения
(сейчас ОАО "РЖД"). Гораздо больше они интересовали организации, занимавшиеся лесоповалом, в первую очередь
МВД. Потом их число начало стремительно уменьшаться, в основном из-за того, что они не выдерживали конкуренции с
автомобильными дорогами. Пик закрытий пришелся на конец 1980-х и начало 1990-х годов, когда у предприятий
просто не было денег не только на строительство новых УЖД, но и на эксплуатацию уже существующих.
Многие УЖД вели к рекам и были ориентированы на лесосплав; с его запретом в эти же годы они
оказались не нужны. В результате подавляющее число узкоколеек было закрыто и разобрано или перешито на
широкую колею. Из оставшихся
— часто это подъездные пути предприятий — очень на немногих есть пассажирское движение.
Большинство оставшихся находится под угрозой исчезновения. Единственное предприятие в России, производящее
подвижной состав для УЖД, завод в Камбарке (Удмуртская Республика) находится на грани банкротства.
В подчинении ОАО "РЖД" вообще есть только одна УЖД с пассажирским движением — линия от Тумской до
Головановой Дачи. Ближайшая к Москве большая УЖД с пассажирским движением находится в Алапаевске.
Ближайшая к Москве большая система УЖД находится в Мещере, на стыке Московской, Владимирской и Рязанской
областей. Этот район практически не населен, и некогда грандиозная система узкоколейных дорог Мещеры была построена
для разработок торфа и вывоза леса. Об основных железнодорожных системах Мещерской низменности готовы или в
свое время будут готовы отдельные статьи.
- Тумская железная
дорога3
когда-то соединяла Рязань (левый берег Оки, станция Рязань-Пристань) и Владимир, проходя через всю Мещеру.
В 1930-е годы участок от Владимира до Тумской был перешит на широкую колею, а в 1990-е годы участок от
Тумской до Рязани был закрыт и разобран. От УЖД остался только небольшое тупиковое ответвление от Тумской до
Головановой Дачи, да и то находится под постоянной угрозой исчезновения. Это единственная узкоколейка с
пассажирским движением. принадлежащая ОАО "РЖД". 30 июня 2011 года со стороны Гуреевского началась разборка железной дороги, так что в ближайшее время эта страница превратится в мемориальную.
- Орехово-Зуевская узкоколейная
система1 в настоящее время разобрана,
но сохранились кое-какие ее остатки (станционные здания, насыпи, техника, оборудование).
- Шатурская узкоколейная система3
— важнейшая из узкоколейных систем Мещеры, известная в первую очередь своими торфоразработками.
Действует активно и круглый год, хотя и не имеет пассажирского движения.
- Рязановская узкоколейная система3
— еще одна торфовозная система, в настоящее время частично ликвидированная.
Основные станции — Торфяная (ПГТ Рязановка) и Свежая Вода (поселок Радовицкий Мох),
а также узкоколейка включает огромные территории торфоразработок, связанных ширококолейными линиями,
причем в районе села Болонь Рязановская УЖД пересекается с Тумской. Действует, хотя пути в
катастрофическом состоянии.
- Гусевская узкоколейная система2
— действующая система длиной 75 км, существующая для вывоза торфа с Мезиновского месторождения
в Комиссаровку, где организована многопутная станция УЖД для перегруза торфа на
ширококолейную линию Владимир - Тумская.
- Мы также включили сюда проходящую по Мещере ведомственную железную дорогу
Уршель - Черусти2. Этот участок широкой колеи (1520 мм, не УЖД), интересен тем,
что это одна из немногих в России ведомственных железных дорог, на которой имеется регулярное
пассажирское сообщение. Короткая и совершенно прямая линия проходит по торфяным болотам и
имеет несколько полустанков (от полустанка Тасинский Бор начиналась ныне разобранная узкоколейка),
конечная станция — вокзал Черусти-2 на окраине поселка Черусти.
|
