Мифы и реалии аэрокосмонавтики
Исполнилось пять лет со дня первого полета 'Бурана'. И последнего: все работы по несостоявшемуся 'челноку' прекращены, а один из трех его экземпляров доставлен в Парк культуры имени Горького, где весной 1994 года должна пройти презентация нового космического аттракциона. Таким головокружительным трюком завершатся двадцатилетние усилия нескольких сотен предприятий ВПК по созданию аэрокосмического комплекса, обошедшиеся государству в 20 с лишним млрд. руб. в старых, догайдаровских ценах. Можно не сомневаться: 'Бурану', как самому дорогому в мире аттракциону, обеспечено занесение в Книгу рекордов Гиннесса. Получается, что от космического до комического один шаг...
Закономерен ли такой курьезный финал? Как могло случиться, что труд сотен тысяч высококлассных конструкторов, технологов, рабочих оказался никому не нужным, и пойдет лишь на то, чтобы потрафить невзыскательным вкусам новоявленных мультимиллионеров, ищущих 'неземных ощущений'?
Многие ответственные руководители нашей ракетно-космической промышленности и по сей день утверждают, что комплекс 'Энергия'- 'Буран' является крупным научно-техническим достижением, а отказ от его дальнейшей разработки обусловлен лишь финансовыми трудностями, возникшими в связи с начавшимся в стране переходом к рыночной экономике. Но если 'Буран' так хорош, как его нахваливают, то почему же не удалось заменить им созданный еще в 60-е гг. корабль 'Союз'?
Пора признать, что 'Буран', единственный раз слетавший в космос в автоматическом режиме 15 ноября 1988 г., - это порочное детище эпохи 'холодной войны', когда советское Правительство выделяло на прямые и косвенные военные расходы львиную долю госбюджета, руководствуясь принципом: 'Мы за ценой не постоим...'
Этому же принципу следовали, естественно, и создатели нашего первого аэрокосмического комплекса якобы многоразового использования. По заказу Министерства обороны ими был спроектирован и построен орбитальный планер (на 'Буране' нет разгонного двигателя, чем он и отличается от 'Шаттла' - американского орбитального самолета). Но планер, как известно, сам взлетать не может... И тогда буксировку 'Бурана' на орбиту решили поручить сверхмощной и сверхдорогой ракете-носителю 'Энергия', обе ступени которой обрушиваются на землю грудами металлолома через несколько минут после старта.
Результат получился потрясающий: стоимость одного полета многоразового 'челнока' в десятки раз превысила затраты на пуск одноразового 'Союза'. К тому же еще до полета 'Бурана' стало ясно, что в обозримом будущем его 30-тонная полезная нагрузка не будет востребована - для регулярных сообщений со станцией 'Мир' и даже для строительства орбитальной станции нового поколения вполне достаточно иметь корабль грузоподъемностью не более 10 тонн.
В историю отечественной космонавтики затея с 'Бураном' войдет как крупнейший инженерный просчет - второй после провала с печально известной лунной ракетой Н-1, все четыре экспериментальных пуска которой закончились грандиозными взрывами. Важно не допустить новых просчетов на этапе концептуального проектирования аэрокосмических систем будущего. К сожалению, предпосылки для таких просчетов уже наметились.
В том же самом НПО 'Молния', где создавался 'Буран', разработан проект МАКС: втрое меньший по размерам и массе орбитальный самолет - этакий 'Буранчик' - предлагается отправлять в космос с борта транспортного самолета-гиганта 'Мрия'. Спрашивается, а стоит ли овчинка выделки? Ведь скорость, до которой 'Мрия' сможет разгонять орбитальный самолет, не превысит трех процентов от первой космической.
Если МАКС ориентирован на использование в качестве первой ступени двухступенчатого комплекса, хотя и тихоходного, но уже реально существующего носителя, то в ряде других проектов ставка делается на остающиеся пока мифическими гиперзвуковые самолеты-разгонщики. Время от времени раздаются даже совершенно безответственные призывы приступить к техническому проектированию и постройке экспериментального образца одноступенчатого воздушно-космического самолета (ВКС), не имеющего каких-либо отделяемых в полете частей.
В подобных проектах, первые варианты которых были предложены около тридцати лет назад, просматривается слишком легковесный подход к проблеме создания высокоэффективных и надежных гиперзвуковых воздушно-реактивных двигателей, заключающейся прежде всего в разработке регулируемых гиперзвуковых воздухозаборников и обеспечении устойчивого процесса горения водорода в сверхзвуковом воздушном потоке. До конца решить эту проблему пока не удалось даже в теоретическом плане. А в плане практическом надо признать, что воздушно-реактивные двигатели, способные надежно работать при огромных тепловых и механических нагрузках гиперзвукового полета, могут быть созданы только на основе материалов и технологий XXI века.
Как показывает практика отечественного и зарубежного авиастроения, на проектирование, строительство и испытания нового авиационного двигателя уходит от 8 до 15 лет - вдвое-втрое больше времени, чем на создание нового самолета. Стало быть, о реализации проектов двухступенчатого (а тем более одноступенчатого) ВКС в ближайшие годы говорить не приходится.
Аэрокосмической системой многократного применения, наиболее перспективной с точки зрения возможностей воплощения ее в металле с использованием уже освоенных технологий, следует считать двухступенчатый комплекс, первой ступенью которого является ракетоплан, т.е. самолет-носитель с жидкостно-реактивными двигателями. В такой системе вертикально стартующий ракетоплан с установленным на нем орбитальным самолетом (второй ступенью) разгоняется до гиперзвуковой скорости расцепки, после чего снижается в планирующем полете и производит посадку по-самолетному на заданном аэродроме, а орбитальный самолет, оснащенный подобно 'Шаттлу' собственным жидкостно-реактивным двигателем, доразгоняется до первой космической скорости. Выполнив на орбите поставленную перед ним задачу, орбитальный самолет возвращается к месту посадки ракетоплана для подготовки к повторному полету.
Может возникнуть резонный вопрос: а надо ли нам вообще заниматься аэрокосмическими системами в такое трудное время?
Не станем вдаваться в глубокомысленные рассуждения на тему о неотвратимости научно-технического прогресса. Просто вспомним, как осуществляют эвакуацию из корабля 'Союз' космонавтов, возвращающихся из очередной экспедиции на станцию 'Мир'. Над приземлившимся кораблем поисковая команда устанавливает стремянку с блоком, с помощью которого космонавты через узкий люк извлекаются наружу. Обессиленные в процессе спуска 'Союза' воздействием восьмикратной перегрузки после длительного пребывания в невесомости, они с вымученными улыбками на лицах усаживаются в подготовленные для них кресла...
А вот летающим на 'Шаттлах' астронавтам на всех этапах полета не приходится испытывать перегрузки больше трехкратной. И надо думать, покидают они свой корабль после посадки почти с той же легкостью, с какой спускаются по трапу пассажиры современного авиалайнера. Есть ведь чему позавидовать!
Л.КАМАНИН,
кандидат технических наук
Обозревать-Observer (Москва), 1994, ? 1 (35)
Материал предоставлен автором
Компьютерная обработка AVV
Назад