Официальный отчет МАК о катастрофе с Гриценко Игорем (rbl-rbl-rbl) - Public forum of MSU united student networks

1) Авиационный рынок ДВС очень маленький. Сравни количество выпускаемых машин в год и количество самолетов, выпущеных за все время той же сессной. Любые НИОКР очень сильно поднимают цену.
2) Цена ошибки. Практически любой вменяемый владелец самолета предпочтет обкатанное десятилетиями решение чему-то потенциально лучшему, но непроверенному.
3) Авиационные моторы работают в существенно других условиях, чем автомобильные. Напрямую опыт перенимать получается не всегда.

Вот и получаем ситуацию, когда основная масса лайкомингов-континенталей, идущих даже на современные самолеты, сделаны по технологиям второй мировой. Зажигание от магнето, карбюратор, литр масла съедают часов за 10-15.
Чтобы убить такой мотор, надо сильно постараться.
На них ставится инжектор, но весьма примитивной конструкции, никакой электроники. И ставится не столько ради перевернутого полета, сколько ради дополнительных лошадиных сил.

В классе до 100 лс их успешно теснит rotax. Это уже 70е годы. Он намного легче и экономичнее, но сложнее по устройству, дороже, статистика отказов у них пока хуже.

Что касается отрицательных перегрузок:
1) карбюратор карбюратору рознь. Поплавок в нем - не самая обязательная деталь. М-14 вот тоже карбюраторные, а Яки крутят любой пилотаж.
2)для непилотажных мелких самолетов продолжительные отрицательные перегрузки - это нечто весьма ненормальное. Поэтому к ним самолет особо и не приспосабливают, это добавляет лишний вес и стоимость. После прекращения отрицательной перегрузки работоспособность восстанавливается без дополнительного вмешательства.