Полигон, первые встречи

    Как-то незаметно летит время. Думал, что только вчера окончил последнюю строку предыдущей главы, а уже прошел целый месяц. И ни строчки! Просто удивительно. Даже не вспоминалась работа над книгой. Текучка заедает и не дает сосредоточиться и провести хотя бы самый малый анализ прошедшему. Да тут еще положение на Байконуре... Практически военные расписались в своем бессилии дальше обеспечивать работы по теме МКС "Буран", и нужно думать, как спасти этот исторический космодром.
    Космодром, на который в сентябре 1982 г. меня снова забросила судьба и который более десятилетия был моим вторым домом, настолько дорогим, что порой забывал, что находился в командировке. Хорошим или плохим? Не знаю, но родным местом, куда постоянно тянет, это точно.
    Байконур. Это не только краски неба, не только пьянящий своей свежестью воздух, но и изнурительная работа. Работа, которая несмотря на физическую усталостью дает внутреннее удовлетворение. Ведь каждый день приносит что-то полезное. Каждый день еще одна толика твоего труда вкладывается во что-то величественное и незабываемое. На космодроме дорога к месту работы подчинена военным порядкам. Это и нас, гражданских (как здесь называют, "пиджаков"), втягивает в их ритм.
    Утренние "мотовозы", как ужи, выползают с площадки 10 и величественно продвигаются по степи, словно караваны судов по водной глади. Эти зеленые ленты поездов сначала следуют друг за другом, не давая сбиться кому-то в пути, и, дойдя до развилки, разбегаются в разные стороны, доставляя в степные городки уже приходящих в себя людей.
    Работа на космодроме по теме МКС приобретала все больший и больший размах. Одних только строителей и монтажников было более десятка тысяч. Ведь нужно было построить и посадочный комплекс орбитального корабля, и универсальный комплекс стенд-старт, и стартовые позиции, и технические позиции, и заправочные комплексы, и, естественно, жилые корпуса. Ведь тема разрабатывалась не на один полет, а, по крайней мере, на 30 полетов в год. А это значит, что обслуживающего персонала будет тысячи. Всем нужно было создать нормальные жилищные условия. Громадная нагрузка легла на военных строителей.
    За ходом строительства и за ходом работ над всеми составными частями системы "Буран" внимательно следит Межведомственный координационный совет во главе с министром общего машиностроения С.А.Афанасьевым. Особенно продуктивны были выездные заседания. С.А.Афанасьев "сажал" на самолет всех членов совета, а в него входили еще несколько союзных министров, и летел на космодром. Совершался объезд всех объектов, а затем мощный "разнос" на заседании. Практически доставалось всем, ведь сроки срывались у многих. Первый полет "Бурана" по генеральному графику должен был состояться не позднее 1984 г. Но это по графику. А реальность говорила о другом. Так что рабочие графики превратились в мобилизующие.
    Двигалась кавалькада машин от объекта к объекту. Как правило, все члены MBКС в автобусе, а за автобусом целая вереница машин. Это руководители работ от разных организаций, командиры строительных частей и управлений. По своей сути МВКС был как бы малым советом министров, а его решения (по положению о совете) имели силу Постановлений Правительства. 15 союзных министерств были представлены в МВКС или самими министрами, такими, как И.С.Силаев, Э.К.Первышин, П.С.Плешаков, П.В.Финогенов, В.В.Бакин, или заместителями. Основные промышленные отрасли: авиационная, радио, средств связи, оборонная, химическая, приборостроение, тяжелое машиностроение и энергетика, объединил межведомственный координационный совет. По сути, этот совет подключил к разработке МКС "Буран" все союзные республики, 86 министерств и ведомств, более 1200 предприятий. Вся огромная страна, с четко отлаженным за многие годы механизмом, поднялась на разработку национальной задачи. Ведь по военной стратегии боевые действия переносились в космос. И только тот, кто владел космосом, мог заставить считаться с собой. Это уже потом будут спрашивать, зачем сделан "Буран". А не будь его, совершенно непонятно, как развивалась бы история.
    Роль МВКС в создании многоразовой системы "Буран" была огромна. И уж если что было прописано в его решении, можно было быть спокойным - будет выполнено.
    Вот поэтому так тщательно готовились на космодроме к заседаниям совета. Уже сама подготовка заставляла всех исполнителей осмотреться, подвести итоги, в рабочем порядке выяснить положение у своих смежников. И при необходимости заранее предупредить их, на что "накатить бочку". Правда, бывали и такие случаи, когда, не предупреждая того или иного исполнителя, поднимали на совете неподготовленный вопрос. Но в результате вокруг того, кто хотел отвести от себя удар и подставлял других, создавали столь нетерпимую обстановку, что он был вынужден менять место работы.
    В ноябре 1982 г. после очередного заседания меня подозвал Б.И.Губанов:
    - У меня к тебе просьба. Мне нужно в Москву, а ты знаешь, принято решение усилить руководство работами на космодроме. Останься. Через неделю я прилечу.
    Что такое просьба Главного конструктора? Хорошо известно. Это приказ.
    - Хорошо.
    Так, прилетев на три дня, пробыл на космодроме неполных три месяца. Здесь говорят, что ничего нет слаще, чем пыль из-под колес уезжающего начальника. Вот кавалькада машин понеслась на аэродром, и все словно выдохнули, разбрелись по своим норам.
    Начал анализировать. Все ли сделано в Москве, в КБ? Ведь по сути реорганизация службы только что закончилась. Довольно хорошо укрепил и отдел ведущих конструкторов. К опытным С.С.Ершову, В.Д.Семенову, С.А.Тарасову добавил новых сотрудников: К.К.Попова, А.Н.Воронова, О.Н.Синицу. Некоторых из них знал еще со студенческой скамьи, с некоторыми проработал более десяти лет. Была полная уверенность, что они внесут свежую струю в работу ведущих и не подведут.
    Поехал и я в гостиницу на площадку 2. К моему удивлению, гостиница была закрыта. Достучался до дежурной. Объяснила, что по указанию М.И.Самохина после отъезда основной делегации отпустили администраторов и закрыли гостиницу. "Дед", так звали мы Михаила Ивановича, всегда точно знал, кто улетает, кто прилетает. Мое возвращение было неожиданным. Так и выдали мне ключ от входной двери. Зашел в свой номер. Неуютно. Пошел в столовую - закрыта. Вернулся. Согрел чай. Включил телевизор, но мысли бегали как сумасшедшие, ведь впервые мне поручили такую огромную работу. Нужно было собраться.
    Утром поехал в МИК - монтажно-испытательный корпус. Перед МИ Ком небольшое 3-этажное здание. Инженерный корпус. Это здание, да и сам МИК, построили во времена H1. Здесь на втором этаже располагались кабинеты Главных конструкторов наших головных смежников, а также кабинеты министра и начальника Главного заказывающего управления Министерства обороны. В их отсутствие здесь работали их полномочные представители. В одном из этих помещений - кабинет Генерального конструктора НПО "Энергия". Захожу. Встречаю Ю.М.Данилова. В период строительства технической позиции он оккупировал этот кабинет. Ю.М.Данилова знал еще со времен, когда работал на полигоне по подготовке к пуску Т2К - аналога Лунного корабля - для отработки его систем на орбите ИСЗ. С тех пор Юрий Михайлович практически не выезжал с космодрома, проживая с семьей на площадке 10 (г.Ленинск). После закрытия H1 был назначен В.П.Глушко ответственным от НПО "Энергия" за создание технического комплекса. Знал до тонкостей перипетии космодромной жизни. Его советы во многом пригодились.
    - Привет! Как ты здесь оказался? - недоумевает Юрий.
    - Случайно, - смеюсь.
    - И надолго?
    - Навсегда.
    - Ну наконец-то. А то я один здесь отбивался за всех.
    - Теперь будем вместе нападать!
    Он вкратце обрисовал мне состояние дел на всех объектах. И многое для меня стало откровением. Ведь из докладов на MBКС создавалась более благоприятная картина, поскольку каждый в докладе немного приукрашивал свои дела.
    - Ты собери всех головных исполнителей, - советовал Юрий Михайлович, - и откровенно поговори с ними. Найди с ними нужный язык. До пуска ох как далеко, а работать придется вместе.
    Как-то сразу он поставил точки над "и", как бы определяя этим головную роль службы 16 - службы Главного конструктора МКС "Буран". Мне сразу стало не по себе. Я имел представление о ракетах, о кораблях, но тут на меня "вешали" вопросы и по УКСС (универсальный комплекс стенд-старт) и по СК (стартовый комплекс), и по установщику, и по посадочному комплексу ОК (орбитальный корабль), и т.д., то есть по всем составным частям системы, как на заместителя Главного конструктора.
    - Тебе нужно сесть в этот кабинет. Только на это спроси разрешение у Валентина Петровича. Я спрашивал, - советовал Данилов.
    Да, кабинет В.П.Глушко был самым укомплектованным и по обстановке, и по связи. На космодроме связь - великое дело. А здесь была и оперативная, и внутримиковская, и ЗАС-связь, и особо ценная ВЧ-связь. Покрутишь диск с гербом и окажешься на любом промышленном предприятии Союза, будь то на Дальнем Востоке или Украине, Узбекистане или Ленинграде, Москве или Перми. Великолепная связь.
    - Я здесь временно. На момент строительства. Вам нужно сразу подумать и нарисовать схему помещений, на которой показать, где будет чей кабинет.
    Поговорили о бытовых условиях, о транспорте и разошлись. Сели со своими ребятами в соседней комнате и стали думать, с чего начинать. Нужно было обозначить, что на ТК (технический комплекс) появился постоянный представитель Главного конструктора. Еще со времен С.П.Королева Главный конструктор был значительным лицом на космодроме, лицом, к которому относились с большим уважением и даже побаивались.
    Наметили через день провести совещание. И еще раз объяснить планы на ближайшее время. Поехал в 6-е управление полигона. Меня встретил исполняющий обязанности командира полковник Николай Андреевич Борисюк, добродушный богатырь с открытым лицом и лукавыми глазами. Он стал рассказывать о том, как все соскучились по настоящей работе. Ведь со времен H1 у них не было живого дела, и многие находились в унынии. Рассказал и я о наших планах. Сообщил, что к декабрю будет собрана первая ракета под заправку, а в январе 1983 г. вывезем ее на УКСС для проведения работ. Он слушал, а на лице мелькала незаметная улыбка. Он-то хорошо знал, что пройдет еще пара лет, прежде чем изделие поедет на испытания. Еще не готовы даже железнодорожные пути следования, не говоря об установщике и самом стенде.
    Знакомство состоялось, заверили друг друга в тесном и дружном сотрудничестве.
    Собрались на совещание. Познакомились. Пришли директор филиала завода "Прогресс" В.Е.Кравченко, директор филиала ЗЭМ Ю.И. Лыгин, от фирмы В.П.Бармина В.В.Лазарев, от НИИхиммаш А.А.Макаров, от НПО "Молния" В.В.Студнев.
    - Задача у нас одна. Поставить заправочное изделие 4М на УКСС не позднее 31 декабря 1982 г., - сказал я, открывая совещание. Наступила гнетущая тишина.
    - А изделие, по нашему представлению, не успеет, - сказал в ответ В.В. Лазарев.
    Так начался обмен информацией. Каждый больше спрашивал о делах других, чем говорил о своих. Совещание продолжалось.
    - Успеет. А как идут ваши дела?
    - Мы от изделия не отстанем, - заверил он и посмотрел на всех.
    Каждый не хотел отстать, оказаться крайним, вот и узнавал, что же делается у других. Почему-то все сидящие за столом старались не смотреть друг на друга. Так, практически до самого пуска, длилась эта игра в надуманное лидерство. Собравшиеся хорошо представляли те громадные трудности, которые нужно было пройти, прежде чем изделие "поедет" на УКСС или стартовый комплекс.
    Знакомство состоялось. Все разошлись. Нужно было работать над графиком сборки изделия. Ведущие конструкторы В.Е.Бугров, Я.П.Хорев рисовали графики, но добиться от заводских технологов сведений о циклах сборки центрального блока было чрезвычайно сложно. Они и сами с трудом понимали, во что это выльется. Ведь на полигоне находились пока пустые оболочки ракеты.
    Только специалист поймет, что за внешне изящными и простыми формами ракеты кроются сотни, нет, тысячи трубопроводов, приборов, агрегатов, что только в центральном блоке установлено более 450 различных клапанов 80 разновидностей.
    Прежде чем попасть в изделие, каждый вид арматуры проходил такие испытания, что, скажем, тем же нефтяникам казались фантастическими. Сначала конструкторские испытания, затем чистовые, испытания на надежность и, наконец, уже каждый клапан проходил контрольные испытания. И это во всем диапазоне параметров и условий их функционирования в составе ракеты. Не имел право отказать ни один клапан, ведь на нем "висела" жизнь ракеты.
    Но давайте еще раз вспомним условия испытаний. Только температура жидкого кислорода и жидкого водорода, а это -193 и -254њС, исключала применение в качестве уплотнений резину, синтетические материалы, а допускала только металл; условия работы были нелегкими: вибрации, перегрузки, высокие давления, минимальные времена срабатывания, и это при том, что размеры проходных сечений некоторых клапанов превышали 300 мм.
    Пришлось долго потрудиться нашим арматурщикам A.M.Щербакову, А.Н.Вольциферу, Ю.П.Ильину, В.Ф.Нефедову, В.В.Вольскому и другим, прежде чем были найдены оригинальные решения для каждого водородного клапана. Кислородное хозяйство разрабатывалось в Куйбышеве. Будущий главный конструктор филиала С.А.Петренко возглавлял этот отдел.
    Но все это где-то далеко, на западе. А мы в степи, и нам нужны были готовые клапаны, которые можно устанавливать на место в ракете, а не макеты и образцы для испытаний. Отставание в изготовлении арматуры было самым большим из общего цикла. На заводе "Прогресс" по указанию министра С.А.Афанасьева создается специальный арматурный цех. Клапаны будут. Но когда?
    Кроме клапанов, нужны были трубы, которые соединяли эти сотни клапанов, двигатели и баки в единую систему - двигательную установку. Задача изделия 4М и состояла в том, чтобы научиться заправлять эту двигательную установку жидким кислородом и водородом общей массой более 700 т.
    Особую опасность представлял водород. Еще со школьной скамьи мы знаем о гремучем газе. Так что обращаться с ним следует чересчур аккуратно. Специальные исследования Государственного института прикладной химии показали, что достаточно около изделия иметь 4%-ную примесь водорода - взрыва не миновать, так как источник инициирования всегда найдется. Поэтому весь центральный блок разрабатывался из условия недопущения даже минимальной течи. На ракете все стыки трубопроводов, арматуры были сварными. Сварка производилась специальными сварочными автоматами. Причем сначала варился образец, а затем та же бригада отправлялась на ракету и сваривала, не меняя режимов, штатный стык. Затем рентген стыка, проверка герметичности участка сварки и его сдача.
    Любой клапан имеет подвижные элементы, а значит, через них может просачиваться компонент топлива при перекладке клапана. Чтобы избежать и этих случайных подтеков, арматуру поместили в пневмощиты. Эти пневмощиты продувались инертным газом, который исключал накопление водорода в них из-за случайных утечек.
    Да и трубопровод попадал на изделие не сразу. Сначала снималась конфигурация, затем гнули макет, по нему отрабатывали технологию, а следом делали сразу три штатных образца. Один уходил на испытания, где его доводили до разрушения, другой - на борт, третий - как образец на следующую машину. Трубопроводы так подгоняли к стыку, что даже лезвие безопасной бритвы не могло пройти. Никакого натяга или подгиба на месте! Так что можно представить, каких трудов стоило изготовить каждый трубопровод. Но все это можно сделать, если есть из чего.
    А тогда, в октябре 1982 г., только баки да каркасные отсеки (так мы называли межбаковый отсек и хвостовой) лежали в стапелях. Да и стапели еще не были готовы для окончательной сборки блоков. Все комплектующие: и трубопроводы, и пневмощиты, и отдельная арматура, и агрегаты гидропитания, и турбогенераторы - все находилось на материке на заводах, где шла упорная борьба за создание этих комплектующих. К изготовлению трубопроводов подключили практически все заводы отрасли.
    Но раскрутить производство - дело нелегкое. А мы здесь на космодроме ждем эти злополучные комплектующие.
    Тяжелейшее положение было и с боковыми ускорителями. Модульная часть их была унифицирована с первой ступенью носителя "Зенит" разработки КБ "Южное". А поскольку отработка "Зенита" опережала "Энергию", то и его производство шло впереди.
    Макеты модульных частей для заправочного изделия прибыли из Днепропетровска одновременно с баками центрального блока, а вот хвостовые и носовые отсеки к ним явно запаздывали. Эти отсеки имели клепаную конструкцию, а чтобы склепать, нужны стапеля. Так вот их к этому времени еще не спроектировали на заводе экспериментального машиностроения НПО "Энергия".
    Хорошо знал это и председатель МВКС С.А.Афанасьев.
    - Ты, понимаешь, подводишь всех, - позвонил он директору завода А.А.Борисенко. - Если не подтянешься и через два месяца не отдашь на полигон отсеки, пойдешь на коллегию, - сказал он и положил трубку.
    Отдать восемь отсеков! За два месяца! Такое не выполнить, даж если остановить остальные заказы. Нужно было искать выход. Нашли. Машина была не летная, а наземная. А это значит, что можно не бороться за массу. Кто-то предложил выточить эти отсеки из болванки. Его, конечно, осмеяли. Во-первых, нет таких болванок, да и станков тоже. Но идея уже забродила. Вспомнили про Атоммаш. Точеные хвостовые отсеки были ему под силу.
    Жаль, что носовые отсеки нельзя было выточить, их пришлось срочно делать по штатной документации, т. е. клепать.
    Времена административного правления были не так уж плохи. Один звонок инструктору ЦК КПСС Вячеславу Григорьевичу Красавцеву - и наших представителей уже ждут в Ростове-на-Дону. Сели в самолет Ю.И.Лыгин и А.Н.Иванников и полетели. У трапа их встречает секретарь обкома И.А.Бондаренко, и в этот же день они в Волгодонске. Все понимают: раз вмешался ЦК, то дело государственной важности. Осмотрели производство договорились, оформили документы и стали возвращаться. Перед вылетом всех провожающих пригласили в самолет (благо самолет свой), где, как положено, был накрыт стол, и, подняв бокалы, поблагодарили за прием и понимание. "Отходная" была нормальная, так что расставались друзьями. Такие "отходные" содействуют взаимопониманию при любом режиме. И надо сказать, что волгодонцы не подвели. Отсеки были присланы вовремя.
    Прошла неделя моего пребывания на Байконуре, и вот получаю ВЧ-грамму, что едет мой Главный, а с ним руководители комплексов. Он специально их потянул за собой на полигон, поскольку многие и не представляли себе всего размаха работ. Демонстрация им всей панорамы строительства, сборки, монтажа была лучшей аттестацией. После таких поездок уже как-то не хочется думать отвлеченно, что у тебя в запасе есть год или два, что можно еще поиграть вариантами. Нет, уже понимаешь, что ты можешь стать "крайним", а это ох как неприятно.
    Почему-то в этот момент вспомнился мне один лозунг в зале коллегии министерства общего машиностроения: "Кто не хочет работать - ищет причины, кто хочет - ищет способы".
    На следующий день еду встречать!
    - Ну как ты тут? - спросил Б.И.Губанов.
    - Нормально, график разработали, со всеми вошел в контакт. С Б.И.Губановым прибыли Ю.Н.Коптев - начальник 3-го главка, будущий генеральный директор Российского космического агентства, А.Н.Иванников - заместитель В.П.Глушко по координации работ, члены ЦКР (Центра координации работы) и руководители подразделений. Поехали обедать.
    С момента основания полигона как-то негласно на площадках действовал "сухой" закон, и если попадался инженер под хмельком, то можно было вылететь с полигона в 24 часа с очевидными последствиями.
    А здесь открыто всех пригласили в столовую. Столовая принадлежала военторгу, но "обслуга" была полностью нашего предприятия, и поэтому мы считали ее своей.
    Столы накрыты. Закуска богатая: жареный толстолобик, сайгачатина, винегреты, капуста и водка.
    - Я знал, что хорошие, успешные дела завершаются застольем. А вот чтобы великие дела начинались с пьянки, вижу впервые, - изрек Ю.И.Лыгин.
    Все дружно хохотнули, но никто не отказался ни от водки, ни от закуски. После первой стало тихо, и, похоже, каждый задумался: а ведь действительно великое дело впереди, и не один год еще до пуска, а будет ли он успешным? Не ударит ли по нам судьба H1? He хочется жить старым, но если сомневаться и нет уверенности, то лучше не затевать.
    Но вот стол начал помаленьку расходиться, стало шумно, посыпались анекдоты. Очень умело поддерживал компанию остротами молодой армянин А.Л.Геворкян. Именно ему потом пришлось руководить сборщиками боковых ускорителей. Их называли "морковками". Почему? Не знаю до сих пор. Они были вроде и не красными, да и по форме далеки от моркови. Но вот "морковки", и все.
    Утро встретило нас морозцем с небольшим ветерком, таким, который, кажется, омывает все твои косточки. Собрал всех начальник главка. Объявил, что по указанию министра останемся здесь до конца года, пока не соберем машину. Прошлись по цехам, наметили распорядок дня. Ввели  очень жесткий режим. Оперативки в 9 час. 00 мин. и в 20час. 00 мин Суббота - рабочий день, а в воскресенье - до 15 час. 00 мин. Потом это стало нормой. А поначалу не верилось, что так будет.
    - Да что там еще делать-то на полигоне, как ни работать? - говорили на материке, - Там и женщин-то нет. Работай себе в удовольствие.
    Да, правда в этих словах есть. Еще не привезли свои семьи рабочие, да и вообще женщин не было видно. В залах работали в основном мужчины. До легкой работы было далеко.
    Через день Главный подходит и говорит:
    - Послушай, хотел сменить тебя, но мне надо срочно в Москву. Нельзя же оставлять одного начальника Главка. Задержись здесь еще.
    - Хорошо, - отвечаю.
    - Найди с Коптевым контакт. Он может здорово помочь нам. Ведь под ним и заводы "ходят". И еще. Помоги П.И.Кирсанову. Он часто сетует на нехватку исходных данных.
    П.И.Кирсанов возглавлял конструкторскую бригаду, которая сопровождала производство центрального блока и блока "Я" на полигоне. Все конструкторы были из Куйбышева, из Волжского филиала, а вот проектные решения закладывались в Москве. Часто уточнение того или иного параметра длилось месяцами. Это было недопустимым. Мне дали полномочия вызывать на полигон любого из ГКБ, принимать на месте решения и утверждать их за главного и даже за Генерального конструктора.
    Проходили день за днем, а движения вперед не чувствовалось. Очень много труб требовалось уложить, в хвостовом отсеке центрального блока их было около тысячи, да и блок "Я" требовал не меньше. Прошла неделя, на оперативке доклад - изготовили четыре трубопровода, сварили десять стыков. Как ни возмущался Ю.Н.Коптев, ускорить дела не мог. Пришлось ему самому "влезать" в технологию сборки, изучать все тонкости изготовления этих проклятых труб, каждый день ругаться по ВЧ-связи с директорами.
    - Когда ты сможешь установить группу трубопроводов по системе пожаротушения, - спрашивал он мастера участка, - нарисуй график и вечером доложишь.
    Вечером на оперативку мастер приносит свой график, по которому видно, что монтаж будет через десять дней.
    - Не принимается. Иди, подумай, нужно сделать через два дня. Доложишь в 22 часа.
    В 10 часов вечера на стол начальника главка ложится график с циклом работ на два дня.
    - Ну вот, видишь, если подумать, то можно и за два дня, - отмечает Юрий Николаевич. Мастер молчит.
    - Распишись под графиком и выполняй, - изрекает начальник. На утренней оперативке выясняется, что график еще и не запущен в работу. На вечерней - уже совершенно очевидно, что полный провал. Опять "на ковер" вызывают мастера участка.
    - Ты разработал график?! Молчание.
    - Твоя подпись под графиком? Почему не выполнил? Зачем нас вводишь в заблуждение? Зачем подписывал "липу"?
    - Вы просили, я и подписал, - отвечает мастер. Взрыв негодования. Мертвая тишина в кабинете, немая сцена.
    - Ну хорошо, - говорит Ю.Н. Коптев, - давай пойдем дальше. Распишите по операциям весь процесс, пронормируйте, скажите, чем помочь. И нарисуйте реальный график. Делаю вам устный выговор, но учтите, все может кончиться печально. Завтра жду график! Все. Вы свободны.
    А назавтра то же самое. Продвинулись вперед буквально на миллиметры.
    И опять ругань, уговоры, объяснения... Нервы стали явно сдавать. В этом диком темпе прошел месяц, и стало совершенно ясно, что в декабре машины не будет. Министр этого не хотел понимать, нужно было хотя бы собрать пустой макет. Но на него нет документации Главного конструктора. Да и собрать макет - дело не такое уж простое. Даже пустые баки и отсеки весят десятки тонн, а для сборки пакета требовалась миллиметровая точность. Сборочно-монтажная оснастка поставлена не в полном комплекте, да и крановое хозяйство еще не переделано. А декабрь наступил как-то сразу. Теперь уже говорить об изделии, даже макетном, в 1982 стало проблематичным. Собрать-то можно, если со Ждановского завода придут агрегаты. Полетели в Жданов (Мариуполь), походили по цехам поняли, что в этом году ждать агрегаты не приходится.
    В кабинете министра наш начальник главка как-то сник. Ведь кто eго знает, министра-то! Обещал снять с работы, если не соберем пакет и на январской коллегии не будет положена на стол фотография с изображением собранной машины! Не будет фотографии, будет совсем другое решение коллегии. Прошла неделя, Ю.Н.Коптева вызвали в Москву.
    Вышли из столовой. У министерской "Волги", как-то ссунувшие Юрий Николаевич обращается к нам, конструкторам:
    - Не хочу вас агитировать и объяснять, но очень прошу: придумай: что-нибудь. Нужно собрать пакет. Обещаю премию по окладу. Только придумайте. Я буду через три дня.
    Как-то нехотя он сел в машину и уехал на аэродром. Нам и сами очень хотелось быстрее увидеть машину в сборе. Но как ее собрать? Нужно было менять технологию сборки. Стали думать, как обойтись без стыковочного оборудования, а сборку провести без помощи кранов. Появился вариант, но вот беда: не хватало одного крана.
    Мы часто ездили смотреть, как идут дела у наземщиков. Установщик они доработали, котлован готов, основные бетонные работы близились завершению, поступает крупногабаритное оборудование.
    Перед строительными и монтажными управлениями стояла огромна задача по созданию универсального комплекса стенд-старт. Ведь им даже для первой очереди, для функций только стенда нужно было ввести строй 210 сооружений, 49 технологических систем и 1653 помещения для специальных технических систем. Руководил всем этим строительство Александр Александрович Макаров. Стенд предписывался НИИхиммашу. Поэтому в нем создается специальный комплекс, в задачу которого входило испытание ракетоносителя "Энергия" на этом стенде. Но прежде чем эксплуатировать стенд, его нужно построить. Вот это и было первой задачей, стоявшей перед 7-м комплексом НИИхиммаша.
    Вместе с военными строителями и специалистами Минмонтажспецстроя сотрудники 7-го комплекса упорно работали над вводом в строй стенда, но в условиях, резко отличных от наших. Ведь им приходилось работать вне помещений, в изнурительную жару и сильнейшие морозы, в строительной пыли и грязи. Мы-то работали в кондиционированных залах, где все вылизывалось до блеска, а уж о пыли и говорить не приходилось.
    Сколько им пришлось пережить! Так хочется, чтобы кто-нибудь написал об этом подробнее.
    Но мне хочется сейчас рассказать о другом. Собрать изделие, пусть пока просто габаритный макет, до нового года - задача не из легких. Эта задача постоянно решалась в нашем мозгу. Как навязчивая идея она запала в нас, и где бы ты ни находился, мысль снова и снова возвращалась к этой задаче. Наверное, только чудаку может показаться, что упавшее на голову Ньютона яблоко осенило его открыть закон всемирного тяготения. Но люди творческие хорошо знают, что Ньютон не один день и не один, наверное, месяц, а может годы думал об этом явлении природы, а яблоко только подтолкнуло его к решению. По крупицам он собирал данные, пока они не вылились в законченную идею.
    Нам было далеко до таких великих ученых, да и проблемка была намного проще. Говоря о Ньютоне, хотел только напомнить, что человек постоянно ищет решения все новых и новых задач, которые перед ним ставит жизнь. Так уж он устроен. А мир познания безграничен.
    В один из декабрьских дней я ехал к Сан Санычу (А.А.Макарову) в очередной раз обменяться информацией по нашим делам. На одной из монтажных площадок работал самоходный японский кран "Като". Сам кран был просто красавец. Решил подъехать. Оператор, мужчина лет пятидесяти, с гордостью стал рассказывать о возможностях этого крана. Рассказал он, что работой крана управляет бортовой компьютер, который и режим его работы подскажет, и опасную операцию вовремя сблокирует. Грузоподъемность крана, в зависимости от длины вылета стрелы и угла наклона, позволяла поднять максимальный вес до 40 т. Мягкая и прецизионная подача гидрожидкости в силовые цилиндры позволяла регулировать ход подвесного крюка буквально до миллиметра