Документ взят из кэша поисковой машины. Адрес оригинального документа : http://www.abitu.ru/en2002/closed/viewwork.html?work=111 Дата изменения: Fri May 5 15:25:22 2006 Дата индексирования: Tue Oct 2 02:32:00 2012 Кодировка: koi8-r Поисковые слова: вторая космическая скорость

Авиация сегодня - что нового?

или

Технические решения 30-40-х годов ХХ-го века и их влияние на современное
самолетостроение

Автор: Алексеев Николай Владимирович,
10 класс, муниципальная гимназия ?3,
г. Юбилейный Московской области.
Руководитель: Огарков Михаил Алексеевич,
учитель физики, муниципальная гимназия ?3,
г. Юбилейный Московской области.




ВВЕДЕНИЕ ________________________________________________


Развитие авиационной техники в последние десятилетия ХХ века
происходило, главным образом, за счет совершенствования систем вооружения и
более широкого применения электронной, в первую очередь, компьютерной
техники. В области конструкции планера как революционные достижения
преподносились самолеты-невидимки (технология «стелс»), космические челноки
(«Спейс Шаттл» и «Буран») и истребители с крылом обратной стреловидности.
Однако, как будет показано в настоящей работе, эти идеи родились и даже
были частично реализованы еще в 30-40-е годы прошлого века.
Вообще, предвоенные годы и годы второй мировой войны дали мощный
толчок развитию военной авиационной техники. Одни идеи сразу же воплощались
и до настоящего времени продолжают активно развиваться (реактивная авиация
и ракетная техника), к другим возвращались позже при появлении новых задач
и технологий для их реализации (самолеты-невидимки, космические челноки,
истребители с крылом обратной стреловидности), а третьи позабыты до сих
пор.
Целью настоящей работы является рассмотрение некоторых оригинальных
технических решений в области самолетостроения, появившихся в 30-40-е годы
прошлого столетия, анализ их преимуществ и недостатков по сравнению с
традиционными решениями, а также их взаимосвязь с некоторыми современными
проектами. Более подробно рассматриваются самолеты-невидимки, самолеты с
крылом обратной стреловидности и самолеты с крылом малого удлинения.
Упоминаются и другие интересные технические решения, не рассматриваемые в
данной работе более подробно из-за отсутствия в настоящее время более
полной информации.

I. ТЕХНОЛОГИЯ «СТЕЛС» _________________________________


Все рассматриваемые ниже самолеты выполнены по схеме «летающее
крыло», которая обладает существенными преимуществами по сравнению с
«классической». Еще в 20-х годах прошлого столетия конструкторы, осознавая
минусы «классической» схемы, пришли к выводу, что относительно равное
распределения массы самолета по его площади, приведет к значительному
снижению взлетно-посадочных скоростей, массы конструкции, её
аэродинамического сопротивления. Это привело к тому, что идея «летающего
крыла» приобрела множество сторонников. Среди них были братья Хортены и
Джек Нортроп.
История развития и взаимосвязь их проектов хорошо видна на рис. 1.1.

Рис.1.1. Взаимосвязь проектов братьев Хортен и Д. Нортропа.

22 ноября 1988 года состоялась первая публичная демонстрация самолета
B-2 ("стелс") фирмы Northrop, которая представила его как революционный.
Однако ещё в 1944 году в Германии был создан бомбардировщик, не уступающий
В-2 по скорости, не менее «невидимый», с гораздо лучшей относительной
нагрузкой (отношением массы бомб к максимальной взлетной массе).
Ho-IX, созданный братьями Хортен, был разработан для участия в
конкурсе «1000-1000-1000» (1000 км - дальность, 1000 км/ч - скорость, 1000
кг - бомбовая нагрузка), объявленного Техническим Управлением Люфтваффе в
1943 году. Имея богатый опыт в разработке «летающих крыльев» под стандарт
дальнего бомбардировщика, они представили на конкурс свой проект
двухмоторного самолета. При прочих равных он имел большую бомбовую нагрузку
(2000 кг вместо 1000 кг), дальность (1600 км вместо 1000 км) и высокую
технологичность. Кроме того этот самолет имел низкую радиолокационную и
инфракрасную заметность, что было особенно важно, так как немцы имели
возможность оценить на себе эффективность действия британских радарных
станций. В итоге именно этот проект стал победителем конкурса, и ему был
присвоен индекс Ho-229.
Самолет представлял собой классическое «летающее крыло», размахом
16,8 м, с двумя двигателями, размещенными в центральной части. Бомбовый
отсек находился в выступающей хвостовой части (бобровый хвост). Под
центропланом находились две точки подвески, рассчитанные на бомбы SC-1000
или топливные баки по 1250 литров.
Первый полет, из-за отсутствия двигателей, которые появились лишь в
мае, был совершен на буксире 1 марта 1944 г. В результате дальнейших
испытаний выяснилось, что самолет полностью соответствовал предъявленным
требованиям и был поистине многоцелевым (истребитель-бомбардировщик,
охотник, ночной истребитель, учебно-тренировочный самолет). Серийное
производство планировалось на 1946 год.
Однако 14 апреля 1945 года наступающие части третьей армии США
захватили завод во Фридрихсроде и нашли там чертежи и законченный экземпляр
Ho-229, который тут же оказался за океаном.
В США самолет был подвергнут всесторонним исследованиям, но уже к 1947
году был признан бесперспективным. Тем не менее благодаря ему фирме
Northrop удалось возобновить свои работы по реактивным «летающим крыльям»,
первые из которых - MX 324 (MX-334) - было построены в 1944 году (проект
был закрыт по причине малого запаса топлива, которого хватало лишь на
несколько минут полета). Эти работы в тот момент не очень интересовали
военных - самолет-невидимка был им не нужен. Так было до появления нового
поколения советских управляемых зенитных ракет. В частности ЗРК С-300П
(1978 г.) мог поражать цели, в том числе и сверхзвуковые, на высотах от 25
до 25000 м. Американцы были неприятно удивлены посчитав, что среднее время
жизни боевого самолета не превысит пяти минут. В результате ни скоростной
проход на бреющем, ни высотный сверхзвуковой полет не обеспечивали
выживание самолета. Тогда и вспомнили о Ho-229. В 1976 году авиаконструктор
Джек Нортроп направил письмо в NACA с просьбой еще раз оценить аэродинамику
и конструктивные особенности самолетов типа «летающее крыло». Ответ гласил:
«.мы заново изучили данные трубных испытаний в NACA моделей самолетов B-
35/YB-49 (опытные стратегические бомбардировщики Нортропа конца 40-х годов.
Они являлись развитием моделей братьев Хортен). Наш анализ подтвердил давно
уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических
преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-
изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости
подобной оценки». После этого в кратчайшие сроки был создан самолет B-2.
При их сравнение с Ho-229 можно найти не мало общих элементов.
В первую очередь, это форма планера и широкое применение композитных
материалов. На Ho-229 применялся композит состоящий из двух слоев 1,5-
миллиметровой фанеры, между которыми находилась смесь, состоящая из порошка
древесного угля, опилок и клея, толщиной 12 миллиметров. Проведенные
исследования показали, что данный материал прекрасно поглощает излучение
активных радаров и обладает отличной прочностью. А на B-2 используется
специальный углепластик, обладающий повышенной теплостойкостью.
Во-вторых, это использование системы охлаждения сопел двигателей и
струи выхлопных газов воздухом. Он подавался по всему периметру сопел.
Получалась своего рода оболочка из холодного воздуха, которая сначала
экранировала выхлоп, а затем, смешиваясь с ним, значительно понижал общую
температуру.
Еще ближе по характеристикам к современному «стелсу» был Ho-XVIIIА.
Этот самолет был разработан в рамках программы создания бомбардировщика,
способного наносить бомбовые удары по территории США ("Amerika Bomber"). Но
его так и не успели построить до капитуляции Германии, и вся
конструкторская документация попала в руки американцев. Поэтому не
удивительно, что самолет Northrop YB-49, который успешно летал в США после
войны, был очень похож на Ho-XVIII.
Главным же отличием было то, что американские конструкторы, желая
сделать самолет ещё более невидимым, сделали самолет с минимальным числом
выступающих элементов: форма B-2 в плане образована 12 прямыми линиями. Это
значительно испортило аэродинамику самолета по сравнению с Ho-229. B-2, в
отличие от своего предшественника, был статически неустойчив, что
потребовало использования сложной системы управления, состоящей из четырех
компьютеров. Этот самолет относится к третьему поколению "стелсов", у
первых же аэродинамика была ещё хуже (летчики дали представителю второго
поколения - F-117A прозвище «хромой карлик» за его летные характеристики).
Следует признать, что к моменту своего создания B-2 и F-117A
действительно являлись грозным боевым оружием, предназначенным для решения
конкретных задач в конкретной обстановке. Американские авиастроители сумели
создать их в кратчайшие сроки, обеспечив при этом секретность работ. В
течение нескольких лет эти «невидимки» в самом деле оставались невидимыми
для Советского Союза, Китая и других потенциальных противников США. Однако,
как и любые узкоспециализированные изделия, F-117A и B-2 быстро устарели
после того, как изменились условия, для действий в которых они создавались.
Развитие средств обнаружения летательных аппаратов, в том числе основанных
на новых физических принципах, сделало их невидимость весьма относительной.
А вот недостатки самолетов оказались абсолютными. Как показало время, сама
идея самолета, в конструкции которого «выпячивается» какое- либо одно
качество (в данном случае: малая ЭПР - эффективная поверхность рассеивания)
в ущерб другим, оказалась бесперспективной. Построив всего 20 экземпляров
«стелсов» третьего поколения - стратегических бомбардировщиков В-2
«Спирит», американцы взяли курс на разработку более гармоничных машин (F-
22, JSF) в которых требование малой заметности уже не является
доминирующим, хотя и остается одним из ключевых. Заметим, что и на
российских самолетах пятого поколения - МФИ, С-37 Беркут - реализуется тот
же подход. Возможно, именно по причине «однобокости» в середине 1990-х
годов мода на технологию «стелс» в США пошла на убыль, и Пентагон продолжил
закупки хорошо зарекомендовавших себя обычных тактических самолетов F-15E,
F-16C/D, F/A-18C/D.
В таблице 1.1 приведены ТТХ рассматриваемых самолетов, а на рис. 1.2 -
1.5 сравнительные диаграммы некоторых показателей.




Таблица 1.1.



| |Ho-229 |Ho-XVIII |F-117A |B-2 |
|Длина, м |7,46 |19 |13,3 |21,03 |
|Размах крыльев, м |16,76 |40 |20,3 |52,43 |
|Взлетная масса, кг |8500 |34000 |23625 |181440 |
|Максимальная нагрузка, кг |2000 |3500 |2268 |22700 |
|Максимальная скорость, |970 |1050 |970 |764 |
|км/ч | | | | |
|Тяга, кг |2х890 |6х1300 |2*4670 |4х7850 |
|Дальность, км |1600 |9000 |917 |11670 |
|Относительная нагрузка, % |23,5 |10,3 |9,6 |12,5 |
|Тяговооруженность, % |21 |23 |40 |17 |
|Цена, $ |Менее 500 тыс. |42,6 млн. |119 млн. |











Рис 1.2. Отн. Нагрузка, % Тяговооруженность, %














Рис 1.3. Максимальная скорость, км/ч
















Рис 1.4. Дальность, км























Рис 1.5. Длина, м Размах крыла, м









II. КРЫЛО ОБРАТНОЙ СТРЕЛОВИДНОСТИ _______________


25 сентября 1997 года состоялся первый полет экспериментального
самолета С-37 «Беркут», ставшего прототипом российского истребителя пятого
поколения.
Одним из важнейших требований, предъявленных к нему, было обеспечение
«сверхманевренности», т.е. способности самолета сохранять устойчивость и
управляемость при углах атаки более 90 градусов. Следует заметить, что
«сверхманевренность» так же фигурировала в требованиях к американскому
истребителю пятого поколения - ATF (YF-22,YF-23). Но, в дальнейшем,
столкнувшись с многочисленными проблемами и решив, что маневренный
воздушный бой ушел в прошлое, американцы ею пожертвовали. Предполагалось,
что из-за появления высокоманевренных всеракурсных ракет «воздух-воздух»
бой будет вестись на средней дистанции с переходом на ближнюю только в
случае необходимости. Но в истории авиации уже не раз случалось, что теория
не совпадает с практикой .

На российском самолете для достижения поставленной цели было применено
крыло обратной стреловидности. Кроме обеспечения «сверхманевренности», оно
так же снижает радиолокационную заметность самолета: излучение отражается
от передней кромки крыла и экранируется корпусом. Идея его использования не
нова.
В 1943 году фирме Junkers был выдан срочный заказ на реактивный
дальний бомбардировщик. Инженеры понимали, что создать полностью новый
самолет за короткий срок не удастся и поэтому использовали готовые узлы от
других машин. Так фюзеляж был взят от дальнего бомбардировщика He-177,
хвостовое оперение от Ju-188, а носовую стойку шасси сняли с американского
B-24, близкого по массе.
Так как самолет был рассчитан на максимальную скорость более 800 км/ч,
прямое, «классическое» крыло не могло быть использовано. Дело в том, что на
больших скоростях аэродинамическое сопротивление такого крыла резко
возрастает, нарушается балансировка из-за изменения распределения давления
на плоскости крыла. Следствием чего становится смещение точки приложения
подъемной силы назад и затягивание самолета в пикирование.
Сопротивление воздуха значительно снижается при использование крыла
прямой стреловидности. Но его недостатком является то, что преждевременный
срыв потока на его концах приводит к потере эффективности элеронов и
уменьшению подъемной силы на этих участках - нос самолета поднимается,
происходил «подхват», который часто приводит к срыву в штопор (для
предотвращения срыва потока на послевоенных советских самолетах
использовались аэродинамические гребни).

Однако на немецком реактивном истребителе Me-262, несмотря на крыло
прямой стреловидности, затягивание в пикирование все равно происходило. Его
аэродинамика не соответствовала высокой скорости полета: крыло имело малый
угол стреловидности и неудачный профиль. В результате точка приложения
результирующей подъемной силы смещалась назад и задирала хвост самолета. А
усилие на ручке управления, создаваемое рулями высоты, было сопоставимо с
физическими возможностями человека, поэтому вывести самолет из пикирования
удавалось крайне редко (на послевоенных самолетах для уменьшения усилий
используются гидравлические усилители - бустеры, а для увеличения
эффективности рулей высоты применяется цельноповоротное горизонтальное
оперение).
Но в то время немецкие конструкторы еще не имели достаточно опыта и
были вынуждены искать решение в других областях. В итоге они решили
использовать крыло обратной стреловидности. Это сразу же решило многие
проблемы. Во-первых, такое крыло увеличило критическое число Маха, то есть
наименьшее число Маха невозмущенного потока, при котором местное число
Маха, на поверхности ЛА, достигает единицы . Во-вторых, поток, скользящий
от консолей к корневой части крыла, не приводил к потере эффективности
элеронов, свойственной крыльям прямой стреловидности.
Первый полет Ju-287V-1 совершил 16 августа 1944 года. Самолет успешно
выполнил всю программу испытаний. Однако в 1944 году все силы были брошены
на производство истребителей и стратегический бомбардировщик оказался не
востребован.
В дальнейшем два самолета этого типа достались СССР в качестве
трофеев. Их испытания в СССР подтвердили высокие характеристики. Ju-287 с
шестью двигателями развил максимальную скорость 865 км/ч при дальности
3200 км с бомбовой нагрузке в четыре тонны. На их базе в 1949 году был
построен советский бомбардировщик «Проект-140» с двигателями АМ-01
конструкции Микулина. По техническому заданию он должен был развивать
сверхзвуковую скорость. Но максимальная скорость, полученная на испытаниях,
равнялась 900 км/ч, и увеличить её не удавалось. Вскоре проект был закрыт.
После войны в СССР также велись исследования применения крыла
обратной стреловидности для маневренных скоростных истребителей. Так в 1947
году конструктор П.П. Цыбин построил ракетный планер с крылом обратной
стреловидности ЛЛ-3, развивший на испытаниях скорость 1150 км/ч. Однако и
этот проект не получил серийного продолжения.

Аналогичные работы проводились в США. Так в 1984 году был построен
самолет Грумман Х-29А, который имел аэродинамическую схему «утка». Для
удешевления программы широко использовались узлы от серийных самолетов:
носовая часть фюзеляжа от F-5, двигатель от F/A-18. Ожидалось, что крыло
обратной стреловидности обеспечит самолету ряд преимуществ, в том числе
улучшение управляемости на малых скоростях и повышенную аэродинамическую
эффективность крыла на всех режимах, которая достигается за счет улучшения
сочленения крыла и фюзеляжа и более точном распределении давления на крыле
и носовом горизонтальном оперении. Для улучшения взлетно-посадочных и
противоштопорных характеристик применялись отклоняемые щитки в хвостовой
части самолета. Однако конструкторам так и не удалось справиться с главной
проблемой крыла обратной стреловидности - аэродинамической дивергенцией (от
латинского divergo отклоняюсь), потерей статической устойчивости
конструкции крыла при достижение критической скорости и угла атаки.
Положение поверхностей управления самолета X-29 приходилось обновлять до 40
раз в секунду, несмотря на применение прогрессивной компьютерной технологии
для поддержания устойчивости (на Ju-287 аэродинамическая дивергенция
проявлялась довольно слабо из-за дозвуковой скорости полета). Поэтому и
этот проект был признан неудачным. После этого крыло обратной
стреловидности перестало рассматриваться как принадлежность перспективных
американских истребителей.
В нашей стране исследования крыла обратной стреловидности
продолжались. Например, в СибНИИ продувалась модель самолета с крылом
обратной стреловидности на базе Су-27. Эти работы и позволили конструкторам
ОКБ Сухого приступить к разработке прототипа истребителя пятого поколения -
С-37. Перед создателями этого самолета была поставлена задача разработать
такую аэродинамическую компоновку, которая обеспечивала бы качественное
улучшение маневренных характеристик («сверхманевренность») и снижение
радиолокационной заметности. Для обеспечения требуемых характеристик было
применено крыло обратной стреловидности. Кроме того российский самолет
выполнен по схеме «продольный интегральный триплан», ставшей фирменной
особенностью самолетов ОКБ Сухого.
По мнению экспертов Министерства Обороны США, разработка С-37
означает, что в XXI веке американские пилоты могут столкнуться с
противником более грозным, чем это ожидалось ранее. Весть о том, что
русским удалось не только поднять С-37 в воздух, но и успешно провести
первый этап его летных испытаний, неприятно поразила американцев. Они
опасаются "...технологического "скачка", который может дать России
значительный развития потенциал еще на 10-15 лет".
В таблице 2.1 приведены ТТХ рассматриваемых самолетов (к сожалению,
достоверные данные С-37 отсутствуют).

Таблица 2.1.
| |Ju-287V-3 |X-29A |C-37 |
|Длина, м |18,3 |14,6 |- |
|Размах крыла, м |20,11 |8,28 |- |
|Максимальная взлетная масса, |20000 |7900 |- |
|кг | | | |
|Максимальная скорость, км/ч |865 |1930 |- |
|Тяга, кг |6х800 |1х7260 |2х15500 |
|Дальность с полной нагрузкой,|3170 |740 |- |
|км | | | |


III. КРЫЛО МАЛОГО УДЛИНЕНИЯ ________________________


Это, наверное, одни из самых необычных самолетов, построенных в годы
Второй мировой войны. Все они имели крыло малого удлинения, что
обеспечивало им характеристики, недоступные другим летательным аппаратам:
высокую скорость и возможность зависать, подобно вертолету.
Почти одновременно в СССР, США и Германии проводились исследования с
крылом, чьё удлинения было около единицы. При этом каждая страна шла своим
путем. В результате построенные самолеты оказались непохожими друг на друга
Американский авиаконструктор немецкого происхождения Чарльз Циммерман,
начиная с 1933 года, занимался разработкой самолетов с крылом малого
удлинения. После успешных испытаний нескольких моделей планеров с круглым
крылом в 1939 году Циммерман занялся проектированием легкого
экспериментального самолета-дископлана, построенного в 1941 году и
получившего индекс V-173.

Самолет имел два низкоскоростных винта большого диаметра (5 метров),
которые обдували 90% площади крыла. Они крутились в сторону,
противоположную направлению вращения сходящих с крыла вихрей. Из-за этого
индуктивное сопротивление крыла (часть аэродинамического сопротивления,
зависящая от величины подъемной силы и формы крыла. Вызывается завихрениями
потока, создаваемыми крылом) падало, а аэродинамическое качество (отношение
подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению, т.е. величина,
характеризующая аэродинамическое совершенство летательного аппарата)
системы «крыло-винты» возрастало с 1 до 4. Благодаря этому, самолет имел
большой диапазон скоростей при скорости отрыва всего 40 км/ч.
Первый полет был совершен 23 ноября 1942 года. Самолет успешно прошел
программу испытаний, что позволило Циммерману заняться разработкой
полноценного истребителя, получившего индекс XF5U-1 и прозвище "Скиммер".
Однако, из-за необычной внешности военные относились к самолету прохладно,
поэтому контракт на изготовление двух прототипов был подписан только в июле
1944 года.
В конструкцию самолета было заложено множество необычных технических
решений.
Планер самолета был выполнен из металита (двухслойной панели из бальзы
и алюминиевого листа), легкого и прочного материала, что позволило резко
сократить число силовых элементов корпуса.

Управление самолета состояло из элераторов - дифференциально
отклоняемого стабилизатора, и обычных рулей поворота. Кроме того, в задней
кромке корпуса имелись закрылки. Из-за большого стояночного угла - 22
градуса, винты имели автомат перекоса вертолетного типа. В качестве силовой
установки применялись два двигателя мощностью по 1350 л.с. Для возможности
полета при отказе одного двигателя, они были синхронизированы. Несмотря на
возросший взлетный вес (по сравнению с V-173), взлетно-посадочные
характеристики даже улучшились, что связано с резко возросшей мощностью.
На испытаниях, начавшихся только в январе 1947 года, самолет развил
рекордную для винтовых самолетов скорость - 811 км/ч (по другим данным 780
км/ч) и показал хорошую управляемость и прекрасные взлетно-посадочные
характеристики (скорость отрыва 32 км/ч). А при использовании специальной
рампы, на которой самолет устанавливался винтами вверх, он мог
осуществлять вертикальный взлет.
Однако, с появлением реактивных самолетов командование ВВС США
потеряло к этому оригинальному и необычному самолету всякий интерес. И
весной 1948 года оба прототипа «Скиммера» были уничтожены.
В это же время в СССР был построен самолет, отдаленно напоминающий
"Скиммер". Его конструктором был А. С. Москалев, которой давно занимался
проблемой крыла малого удлинения. Еще в 1934 году им был предложен эскизный
проект истребителя-перехватчика "Сигма" , имевшего схему чистого летающего
крыла (удлинение 0,975) с соосными винтами. Но, как и в случае со
«Скиммером», самолет был встречен прохладно. Но в 1936 году появились
сообщения об американских работах по данной теме, и Москалеву было
предложено построить легкий экспериментальный самолет, получивший
обозначение «Стрела», - аналог истребителя «Сигма».

Первый полет был совершен весной 1937 года. Несмотря на сложность в
управление, самолет показал неплохие результаты. После испытания «Стрелы»
Москалеву было предложено разработать проект боевого истребителя с крылом
малого удлинения (0,975). Этот самолет - РМ-1 был разработал в 1944 г., но
дальше эскиза работы не продвинулись.
Основные характеристики данных самолетов приведены в таблице 3.1.


Таблица 3.1.
| |V-173 |XF5U-1 |«Стрела» |
|Длина, м |8,13 |8,7 |6,15 |
|Размах крыла, м |7,11 |9.9 |3,55 |
|Площадь крыла, м2 |39,67 |44,1 |13 |
|Максимальная взлетная масса, кг|1400 |7491 |630 |
|Мощность двигателей, л.с. |2х80 |2х1350 |140 |
|Максимальная скорость, км/ч |222 |811 (780) |310 |
|Дальность с полной нагрузкой, |- |1600 |- |
|км | | | |






ЗАКЛЮЧЕНИЕ_____________________________________________


Таким образом, в настоящей работе рассмотрены некоторые оригинальные
технические решения в области самолетостроения (самолеты-невидимки,
самолеты с крылом обратной стреловидности и самолеты с крылом малого
удлинения), появившихся в 30-40-е годы прошлого столетия, проведен анализ
их преимуществ и недостатков по сравнению с традиционными решениями, а
также показана их взаимосвязь с некоторыми современными проектами.
Кроме рассмотренных проектов существовало также немало и других не
менее интересных и не менее оригинальных технических решений.
Из проектов советских авиаконструкторов можно выделить работы В.Н.
Беляева (самолет Дб-ЛК) и А.Л. Щербакова («конвертоплан» ВСИ).
Схема Дб-ЛК совершенно оригинальна и не может быть названа ни летающим
крылом, ни бесхвосткой, а скорее - полубесхвосткой. Также у него было
специфическое крыло типа «бабочка» с сильно выраженной обратной
стреловидностью.
Также интересная разработка ОКБ А.Л. Щербакова. «Конвертоплан» ВСИ -
экспериментальный высокоскоростной истребитель с вертикальными взлетом и
посадкой. Фюзеляж - с высоко поднятым хвостовым оперением и крылом -
«центропланом» малого размаха, на концах его установлены ТРД, которые могли
поворачиваться в вертикальной плоскости на угол до 120њ, с газовыми рулями.
Из нерассмотренных немецких проектов пожалуй самым интересным является
бомбардировщик Зенгера, который разрабатывался в период с 1939 г. по 1942
г. Этот «самолет» мог стать очень мощным оружием, но был слишком сложен для
своего времени. После войны документация по нему попала в СССР. В 1957 году
в КБ Лавочкина была создана стратегическая крылатая ракета «поверхность-
поверхность» «Буря», которая, как и американский «Спейс Шаттл» и советский
«Буран», напоминала бомбардировщик Зенгера.
Последующее развитие авиационной техники показывает, что многие
технические решения 30-40-х годов прошлого столетия оказываются достаточно
жизнеспособны даже по прошествию многих лет. Поэтому исследования в данном
направлении будут продолжены. Причем эти исследования интересны не только с
технических, но и с исторических позиций, так как позволяют не только
проследить развитие конструкторской мысли, но и лучше узнать и понять
историю своей страны.





Список используемой литературы ___________________________


1) Бомбардировщик В-2. Авиация и космонавтика ??9-10, 2001.
2) Виртуальный авиационный справочник. www.airwar.ru.
3) Шавров В.Б. История конструкции самолетов в СССР 1938 - 1950. М.:
Машиностроение, 1988.
4) Кудишин И.В. Палубные истребители Второй мировой войны. М.: АСТ,
Астрель, 2001.
5) Запольскис А.А. Реактивные самолеты Люфтваффе. Минск: Харвест, 1999.
6) Шунков В. Самолеты Германии Второй мировой войны. Минск: Харвест, 2002.
7) Д.А.Соболева. Словарь технических терминов - (приложение к книге
"Столетняя история летающего крыла")

-----------------------



[pic]

[pic]

[pic]

[pic]